بر اساس ماده ۱۰۱ و ۱۰۲ قانون برنامه پنجساله پنجم توسعه ایران تعیین قیمت کالاهای اساسی و انحصاری به شکلی ویژه مورد توجه قرار گرفته که بر این اساس دولت میتواند به منظور تنظیم مناسب بازار، افزایش سطح رقابت، ارتقای بهرهوری شبکه توزیع و شفافسازی فرآیند توزیع کالا و خدمات، با رعایت قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، قیمتگذاری را به کالاها و خدمات عمومی و انحصاری و کالاهای اساسی یارانهای و ضروری محدود کند.
این ماده که شامل ۲ تبصره میشود دولت را مکلف میکند که ضوابط تعیین کالاهای اساسی، انحصاری و خدمات عمومی و نیز فهرست و ضوابط تعیین قیمت این کالاها و خدمات را ظرف ۳ ماه پس از تصویب این قانون، با پیشنهاد کارگروهی به تصویب شورای اقتصاد برساند. همچنین بر اساس دیگر تبصره ماده ۱۰ قانون برنامه پنجم توسعه، چنانچه قیمت فروش کالا یا خدمات کمتر از قیمت عادله روز تکلیف شود، این مابه التفاوت باید همزمان تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال اجرا پرداخت و یا از محل بدهی دستگاه به دولت تهاتر شود.
همچنین بر اساس ماده ۵ و ۶، دستورالعمل تبصره یک ماده ۱۰۱ قانون برنامه پنجساله پنجم توسعه ایران، کالای انحصاری و فهرست کالاهای انحصاری در کشور کالاهایی هستند که سهم یک یا چند بنگاه عادی یا شرکت تولیدکننده، خریدار و فروشنده از عرضه و تقاضای بازار به میزانی باشد که قدرت تعیین قیمت و یا مقدار را در بازار داشته باشد و یا ورود بنگاههای جدید به بازار یا خروج از آن با محدودیت مواجه باشد.
بر اساس مواد قانون برنامه پنجساله، برخی کالاها، اساسی به حساب میآیند که دولت قیمت آنها را تعیین میکند؛ اما در قیمتگذاری کالاهای غیراساسی دولت نقش نظارتی خود را ایفا میکند و از آنجا که خودرو کالایی اساسی و ضروری به شمار نمیآید و یارانهای نیز به آن تعلق نمیگیرد که دولت بخواهد قیمت آن را مشخص کند، بنابراین باید اجازه داد که قیمت خودرو را عرضه و تقاضا یا همان« بازار» تعیین کند. بنابراین خودرو که چندین عرضهکننده و همچنین نشان(برند)های مختلف تولیدی در کشور دارد، نمیتواند جزو کالاهای انحصاری به حساب آید. بنابراین خودرو کالایی غیراساسی و غیرانحصاری محسوب میشود و قیمت آن باید توسط عرضه و تقاضا تعیین شود.
تعاریف انحصار در علم اقتصاد
از جمله خصوصیات مهم شرایط رقابت کامل یا بازار رقابت کامل این است که تعداد تولیدکنندگان و مصرفکنندگان برای کالای مورد بحث یا بازار مورد بحث به قدری زیاد است که یک تولیدکننده یا یک مصرفکننده به تنهایی قادر نباشد برقیمت کالا و بر بازار کالا تاثیر داشته باشد. از طرف دیگر در بازار رقابت کامل، کالای تولید شده توسط بنگاههای مختلف از دیدگاه مصرفکننده، همگن است. بنابر این هر تولیدکننده، به تنهایی نقشی در تعیین قیمت کالای خود ندارد.
در مقابل نیز شرایط انحصار کامل مطرح میشود که در این شرایط فقط یک بنگاه به تولید کالای مورد بحث میپردازد. درحالحاضر اگرچه به دلیل کنترلها و دخالتهای مستقیم دولت در صنعت خودرو، ممکن است بازار خودرو در ایران برخی مشابهتهایی با بازار انحصار کامل داشته باشد اما با توجه به کاهش دخالتهای مستقیم دولت در سالهای اخیر و تعداد اندک بنگاههای خودروساز و تاثیرپذیری سود یک بنگاه از سطح تولید بنگاههای دیگر مشابهتهای بازار خودرو در ایران، با بازار انحصار چند جانبه دارای محصولات متمایز، بیشتر است وبه این بازار نزدیکتر است.
در شرایط بازار رقابت انحصاری نیز اگرچه همانند بازار رقابت کامل، تعداد تولیدکنندگان و مصرفکنندگان زیاد است اما در این بازار کالای تولید شده توسط هر بنگاه با کالای تولید شده توسط بنگاه دیگر تفاوت دارد. به عبارت دیگراز دیدگاه مصرفکننده کالای تولید شده توسط بنگاهها نسبت به هم متمایز است.
بازار انحصار چند جانبه هم بازاری است که تعداد اندکی از بنگاهها به تولید کالای معین مثل خودرو میپردازند و کالای تولید شده توسط هر بنگاه نسبت به بنگاه دیگر میتواند یا همگن یامتمایز باشد. در بازار انحصار چند جانبه تاثیر سطح تولید یک بنگاه در میزان سود بنگاه دیگر قابل توجه است.
انحصار بازار خودرو در ایران و جهان
به دلیل تاثیرگذاری قیمت یک خودروساز بر روی محصولات دیگر خودروسازان، بازار خودرو تقریبا همه کشورهای جهان بازار رقابت کامل و حتی بازار رقابت انحصاری نیست. بلکه بازار خودرو تقریبا همه کشورهای جهان بازار انحصار چند جانبه است. بنابراین تحقیق در مورد اینکه بازار خودرو بازار رقابت کامل نیست موضوعیت ندارد. اگرچه دخالتهای دولت در سایر بازارها به غیراز بازار رقابت کامل به مقدار بیشتری دارای توجیه اقتصادی است. ولی در بیشتر کشورها این دخالتها بهویژه در بازار خودرو از نوع دخالت مستقیم برای قیمتگذاری محصولات خودروسازان نیست، بلکه این دخالتها بیشتر به شکل کمکهای مستقیم و بلاعوض برای پیشرفت فناوری و توسعه محصول است.
حال به دلایلی که گفته میشود در بازار انحصار چندجانبه و بازار خودرو رقابت وجود دارد. ابتدا با فرض اینکه در بازار خودرو دو خودرو ساز عمده باشد، درآمد نهایی هر بنگاه با افزایش تولید بنگاه دیگرکاهش مییابد. همچنین قیمت خودرو تنها تابع مقدار محصول بنگاه اول نخواهد بود، بلکه قیمت خودرو به کل تولید بنگاه اول و بنگاه دوم بستگی خواهد داشت.
از سوی دیگر افزایش سطح تولید یک بنگاه بر سودآوری و قیمت محصول بنگاه دیگر، دارای آثار نامطلوب است. با توجه به دلالتهای مدلها و نظریههای بازار انحصار چند جانبه، برای اینکه مثلا قیمت بازاری و سودآوری خودروهای تولیدی گروه سایپا، ازناحیه افزایش سطح محصول رقبای داخلی و خارجی در بازار ایران، با تاثیر منفی کمتری مواجه شود، ضرورت دارد که این محصولات خصوصیات ویژهای داشته باشد که نظر مصرفکننده را جلب کند، یا به عبارت دیگر محصولات هر خودروساز داخلی باید هر چه بیشتر متمایز شود و رضایت مشتری را جلب کند. در مورد خودروهای مشابه تولیدی دو بنگاه خودرو ساز، مدلهای نظری و شواهد تجربی بیان میکنند برای دو محصولی که به لحاظ کیفی نزدیک به هم هستند نظیر خودرو تندر ۹۰، در قیمت یکسان برای دو محصول بازار به تعادل میرسد، در این حالت اگرچه بنگاهی که دارای محصول متمایز تر و باکیفیت بالاتر، سهم بیشتری از بازار را خواهد داشت ولی قیمت یکسان برای دو محصول به نفع هردو بنگاه است.
بر اساس شاخص هرفیندال – هیرشمن (HHI) افزایش رقابت در بازار خودرو ایران را نمیتوان بر اساس کاهش سهم تعدادی ایران خودرو مطرح کرد. چرا که اگر در ایران تنوع محصول افزایش پیدا نمیکرد و موانع واردات بیشتر میشد، با وجود کاهش سهم تعدادی ایران خودرو، رقابت نمیتوانست افزایش یابد. درحالحاضر در ایران فاصله متوسط قیمت خودروهای تولیدی سایپا و ایران خودرو کاهش یافته و با توجه به کردار مقابل در بازار داخلی گرایش به رقابت عمدتا در خودروهای حدود ۳۵ - ۳۰ میلیون تومان(قیمت جهانی حدود ۱۰ هزار تا ۱۲ هزار دلار) است.بنابر این دو خودرو ساز سایپا و ایران خودرو بازار جداگانهای در اختیار ندارند.
شاخصهای انحصار مقایسه با جهان
برای شناسایی ساختار بازار و تمرکز بنگاهها به ۳ شاخص نسبت تمرکز، شاخص هرفیندال- هیرشمن همچنین شاخص آنتروپی استفاده شده که به لحاظ پایههای نظری از سایر شاخصها مستدلتر هستند و برای محاسبه تمرکز نسبت به شاخصهای دیگر بیشتر مورد استفاده قرار میگیرند. شاخص CR۴ و شاخص HHI هرچه کمتر باشند نشان دهنده نبود انحصار است. شاخص E (آنتروپی) هرچه بیشتر باشد نشان دهنده نبود انحصار است.
کشورهای ایران، کره جنوبی و مالزی از نظر تولید ناخالص داخلی تقریبا مشابه یکدیگرند و شاخصهای مرتبط با تمرکز و انحصار در بازار خودروهای سواری این ۳ کشور نیز تقریبا رفتار مشابهی دارند. این نشان دهنده انحصار در آنهاست این در حالی است که کشور ایران از نظر شاخص آزادی اقتصاد، در وضعیت خوبی بسر نمیبرد و کشورهای کرهجنوبی و مالزی دارای اقتصاد غیردولتیتری هستند.
حرکت رو به جلوی صنعت خودرو در زمینه رقابتی شدن بازار ایران با مقایسه وضعیت شاخصهای تمرکز بازار خودروی سواری کشور در ۲۰ سال گذشته مشهود است که در جدول آمده است.
( منبع تين نيوز)