\
سرویس :
زمان : ۱۳۹۴/۱/۲۸ - ۱۳:۵۴
شناسه خبر : 500
دیدگاه موافق و مخالف واردات خودرو
دیدگاه موافق و مخالف درباره واردات خودرو توسط مرکزپژوهش های مجلس شورای اسلامی منتشر شد

 

 

 

ديدگاههاي موافق و مخالف درباره آزادسازي واردات خودرو توسط مرکز پژو هش های مجلس شورای اسلامی منتشر شد

 

  1. هردو گروه از تجارب تلخ حاصل از استراتژي جاگزيني واردات آگاه بوده و خواهان تغيير اين سياست به سياست توسعه صادرات هستند.
  2. هردوگروه پيوستن به بازارهاي جهاني ( و WTO) را اجتناب ناپذير ميدانند.
  3. اتخاذ سياست توسعه صادرات بمعناي اعمال موارد زير است:
  • توجه به مزيتهاي نسبي ( كيفيت قيمت و )
  • واگذاري تقريبا همه بنگاههاي اقتصادي به بخش خصوصي
  • تشويق سرمايه گذاري بخش خصوصي خارجي
  • مهار تورم
  • حفظ تعادل در تراز پرداختهاي خارجي
  • دستيابي به قدرت رقابتي بين المللي
  • آزادسازي واردات (ابزار ايجاد رقابت)

درمورد آزادسازي واردات كه از اجزاء سياست توسعه صادرات است نظرخودروسازان برآنست كه درابتدا بايستي پيش نيازهاي بنياني اقتصاد بازار يعني :

  • بازار كار رقابتي (تغيير قانون كار و تامين اجتماعي)
  • بازار پول و سرمايه رقابتي ( استقلال عمل بانك مركزي وبانكهاي تجاري )
  • بازار توليد رقابتي ( ترغيب توليد كندگان خارجي به سرمايه گذاري مستقيم توليدي)

ايجاد و بمرحله عمل درآيد و پس از آن بازار توزيع رقابتي شود. درغير اينصورت با فاجعه سقوط سريع بخش عظيمي از صنايع و توليد داخلي روبرو خواهيم شد.

 

  1. هردو گروه معتقد به وجود رقابت براي بهبود كيفيت و كاهش هزينه توليد هستند.
  2. طرفداران واردات، واردات را ابزاري كارآمد براي ايجاد رقابت ميدانند كه منتنج به نتايج زير است:
  • بهبود كيفيت
  • كاهش قيمتها
  • حق انتخاب وسيعتر
  • رفاه ، ايمني ورضايت بالاتر مشتري
  1. هرچند اقتصاد داناني كه سياست توسعه صادرات را في النفسه نادرست بدانند انگشت شمارند اما با اينهمه اين فرضيه كه  با كاهش و پايان يافتن مداخلات دولت در اقتصاد ، مكانيسم كارآمد بازار پديد آمده و مشكلات حل خواهندشد با چالش جدي اقتصاد دانان مشهور روبروست.

در كره جنوبي و تايوان كه مورد اشاره طرفداران واردات است، دولت كره كماكان از ابزارهايي مانند سهميه بندي واردات، مجوزهاي وارداتي ، پرداخت يارانه به صادرات مالكيت گسترده دولتي و همچنين معافيتهاي مالياتي استفاده مينمايد.

 تنها تفاوت در نحوه اجراي سياستها ونظارت بر اجراي آنها است.

  1. همه اقتصاددانان معتقدند توسعه صادرات در ارتباط وثيق با توسعه علمي ( دانش تلويحي- آموزش حين كار، يادگيري حين انجام كار و استفاده از تكنولوژي مدرن) است. با اينهمه مهمترين چالش اينست كه توسعه صادرات به خودي خود نميتواند شرط كافي براي به جريان افتادن يك فرآينديادگيري درون زا در كشورهاي صادر كننده باشد. قدر مسلم آنكه كشورهاي جنوب شرقي آسيا در يادگيري و پيشرفت علمي بسيار موفق بوده اند. بااينهمه رشد بهره وري كل عوامل ( TFP) در آن كشورها بهيچوجه بيشتر از ساير كشورهاي درحال توسعه نبوده است.
  2. طرفداران توسعه برون گرا تلويحا اين مفهوم را القا ميكنند كه بنگاههاي اقتصادي در كشورهاي درحال توسعه ميتوانند با يك جهش ناگهاني ، سطح تكنولوژي خود را از سطوح مياني به پيشرفته ترين سطوح موجود برسانند و به يكباره به قابليت رقابت در سطح بين المللي دست پيدا كنند. (الگوي هكچرواهلين)
  • مطالعات و بررسيهاي گسترده در آن كشورها نشان دهنده اين واقعيت است كه  پيشرفت تكنولوژي در اين كشورها نتيجه  يك فرآيند يادگيري مستمر ، طولاني و طاقت فرسا

 و با همكاري نزديك شركتهاي فرامليتي

 بوده است و اثري از جهش در آن ديده نميشود.

  • دستيابي به پيشرفت تكنولوژيك مستلزم توجه خاص به جنبه هاي بنيادي تر جامعه نظير :
  • توسعه نهادها
  • استعداد كارآفريني/ پرورش و ترغيب آنها
  • ارزشهاي اجتماعي
  • هنجارهاي رايج
  • علاقمندي و احساس مسئوليت نسبت به رشد وتوسعه اقتصادي
  • ساير عوامل بنيادي

ميباشد كه اينگونه تحولات را امكان پذير ميداند.

  • بي شك حمايت از صنايع داخلي در استراتژي جانشين كردن واردات ، مشكلات فراواني را به بار

مي آورد، لكن در شرايطي كه پيشرفت جهشي تكنولوژي امكان پذير نباشد، حمايت از صنايع داخلي اجتناب ناپذير و ضروري است. ژاپن ، كره جنوبي ، تايوان و در فرآيند توسعه خود در مقاطع گوناگون انواع حمايتها را برقرار ساختند كه نقش مهمي در پيشبرد جريان يادگيري درون زاي آنها داشته است.

بنابراين وظيفه اي كه دولتها در سياستگزاري برعهده دارند برنامه ريزي و طراحي سياستهاي حمايتي / استراتژيك هدفمندي است كه بجاي ترويج تنبلي و سكون ، مشوق يادگيري و پويائي هستند.

  1. هرچند تلاشهايي پراكنده براي خودروساز شدن در كشور در دهه 40 شروع شد اما هيچگونه استراتژي يا برنامه منسجمي در بخش صنعت خودروي كشور وجود نداشت. حمايتهاي دولت با افزايش درآمدهاي نفتي از سال 52 و اتخاذ سياست درهاي باز به فراموشي سپرده شد. بجاي سرمايه گذاري در زمينه قطعه سازي ، سرمايه گذاري به سمت افزايش ظرفيت شركتهاي مونتاژ كننده هدايت گرديد. پس از پيروزي انقلاب اسلامي نيز تا سال بدليل تحولات ناشي از استقرار انقلاب وجنگ تحميلي و پس از آن اجراي سياستهاي تعديل هيچگونه نشانه اي از برنامه ريزي ستراتژيك مدون مشاهده نميشود همانگونه تمام بخشهاي اقتصادي ازجمله صنعت فاقد هرگونه استراتژي بودند. فقدان سياستهاي فاقد حمايت كننده منسجم ، هدفمند و موثر از بهشهاي مختلف صنعت واز جمله صنعت خودرو باعث شد تا شكاف كيفيتي بين توليدات داخلي و خارجي تا سال 72 اختلاف فاحشي را بوجود آورد.
  2. صنعت خودرو از سال 72 با شكل گيري شركتهاي طراحي ـ مهندسي گذار از مرحله مونتاژ به ساخت كامل را آغاز كرده است.
  3. خودروسازان به دليل مهيا نبودن شرايط دريات نسهيلات بانكي منابع مالي خود را از طريق پيش فروش توليدات خود تامين كرده اند.
  4. هم اكنون صنعت خودروسازي ايران باحجم متراكمي از فرصتها و تهديدات روبرو است .

رشد يادگيري درونزاي خودروسازان كه دراين دوران آثار آن كاملا مشهود است و سازماندهي بموقع بدنه هاي بهم پيوسته پژوهش ونيز توسعه  سيستم هاي اطلاعات مديريت ، بي ترديد به سنگين كردن كفه فرصتها مي انجامد وكرحله گذار را هموار ميكند. ادغامهاي ناگهاني غولهاي خودروساز جهاني در يكديگر، صدور مجوز واردات خودروبه كشور، تداوم تنگناهاي مالي بلندمدت براي سرمايه گذاريهاي جهشي وتداوم نارضايتي مصرف كنندگان از كيفيت و قيمت محصولات بخشي از تهديداتي است كه صنعت خودروسازي با آن روبروست.

ازآنجا كه 85% خودرو را قطعات تشكيل ميدهند با ارتقاي رتبه سازندگان قطعات كيفيت خودروهاي ساخت داخل نيز درحال افزايش يافتن است. هرچند كه رشد شاخص كيفي خودرو از اواسط سال 1378 با توجه به محدوديتهاي ارزي وافزايش ساخت داخل قطعات متوقف يا بسيار كند شده است.

ديدگاه موافقان آزادسازي واردات

تعداد متوسط عيب درپيكان،پژو 405پژوآردي، پرايد و سپند بترتيب به 9 و 2/6 و 1/7 و 6/6 و 5/7 عيب ميرسد.

از ديدگاه مدافعان آزادسازي واردات نه فقط قيمتها را كنترل ميكند بلكه موجب تحريك بيشتر خودروسازان داخلي به رفع عقب ماندگي وافزايش كيفيت محصولات ازطريق عرضه خودروهاي داراي مشخصات ايمني، راحتي، زيبايي، سرعت، قدرت و استحكام بيشتر،كم مصرف بودن، ضريب آلايندگي پايين و برخورداري از خدمات پس از فروش مناسب ميشود.

در مجموع موافقان اجراي سياست آزادسازي خودرو را بنا برانتظارات و دلايل ذيل ضروري ميدانند:

  1. حذف موقعيت انحصاري يا نيمه انحصاري در صنعت خودرو.
  2. ايجاد فضاي رقابت درصنعت خودروودرنتيجه كاهش قيمتها وبهبودكيفيت وبهره وري وكارايي و شيوه هاي مديريتي .
  3. افزايش رفاه خريداران و گسترش قدرت انتخاب آنها.
  4. هشدار به توليدكنندگان صنعت خودرو براي كاهش هزينه هاي توليد .
  5. ايجاد شرايط مناسب بمنظور صادرات قطعه وخودرو.
  6. كاهش مصرف سوخت خودروها ازطريق ورود خودروي خارجي و بهبودكيفيت سوخت خودروي داخلي، از طريق تخصيص بخشي از منابع حاصل از تعرفه براي ارتقاي بخشهاي تحقيقاتي خودروسازي.
  7. كاهش آلودگي هوا ناشي از آلودگي خودروهاي داخلي و حفظ زيست .

ديدگاه مخالفان

درمقابل ديدگاه مدافعان واردات خودرو ،گروه ديگري از صاحبنظران ، معتقدند كه صنعت خودرو هم اكنون درحال گذر از يك دوره انتقالي (يادگيري دانش فني) و به ثمر رساندن فرآيندهايي است كه دلالت برتحولات اساسي در آينده محصولات اين صنعت دارد. به اعتقاد آنها بدون يك استراتژي مدون ومنسجم ملي براي صنعت و بويژه صنعت خودرو دستيابي به اهداف مورد انتظار موافقان شامل رشد كيفيت و بهره وري غيرممكن است . اگرچه هيچ صاحبنظري مزاياي ناشي از رقابت را نسبت به انحصار انكار نميكند لكن نكته مهم موقعيت فعلي صنعت ونيز زمان وشرايط فضاي رقابتي براي صنايع خودروسازي است. به اعتقاد مخالفان رشد كيفيت دراين صنعت مستلزم سرمايه گذاري لازم وافزابش مقياس توليد بهمراه واردات وانتقال دانش فني مورد نياز در طول زمان است. درحاليكه آزادسازي واردات باكاهش مقياس توليداث منفي بركيفيت و بهره وري ميگذارد. درواقع پيش فرض نادرست موافقان اينست كه با واردات به يكباره دانش فني خودوسازي به مرزهاي جهاني كه قابل رقابت با محصولات خارجي باشد ارتقا مييابد اما فرايند يادگيري دانش فني داراي تغييرات جهشي نيست ويك جريان طاقت فرسا و طولاني است.

اين گروه ادعا ميكنندكه تاثير آزادسازي واردات روي كاهش آلايندگي آنطور كه موافقان آزادسازي پيش بيني ميكنند نخواهد بود زيرا در خودروهاي جديد براي به حداقل رسانيدن مواد آلاينده هوا از دستگاه كاتاليتيك روي اگزوز استفاده ميشود كه بابنزين موجود در ايران سازگاري ندارد وسرب موجود در بنزين حتي به ميزان كم دستگاه مبدل را ميموم ميسازد . بطوريكه مواد آلاينده خروجي ازحد خودروهاي معمولي موجود نيز زيادتر خواهد شد.همچنين باتوجه به اينكه درحال حاضر پالايشگاههاي كشور توانايي توليد سوخت متناسب براي مصرف خودروهاي خارجي و سيستمهاي احتراقي جديد و حتي بنزين بدون سرب (غير از بندرعباس با توليد 60هزار بشكه وپالايشگاه اراك با 24هزار بشكه در روز) را ندارند مشكل اساسي فني در مصوبه خودروي وارداتي نمايان بوده لازم است از شتاب در تصميم گيري اجتناب گردد. ضمنا تاثير خودروهاي جديد (توليد داخل و وارداتي) بركاهش آلودگي بسيارناچيز ميباشد. زيرا درحال حاضر بيش از 5/3 ميليون خودرودر كشور موجود ميباشد ولذا اصلاح سيستم احتراق خودروهاي جديد وارداتي نقش محسوسي دركاهش سريع الودگي ندارد.

هزينه هاي ارزي بالايي كه واردات خودور به اقتصاد كشور تحميل ميكند مبناي بحث ديگري را براي مخالفت با آزادسازي واردات خودرو فراهم كرده است. مثلا اگر حداقل 30هزار دستگاه خودرو با ميانگين قيمت 8 هزار دلار وارد كشور شود ، سالانه 240 ميليون دلار ذخاير و منابع ارزي كشور مصرف خواهد شد. اگر متوسط نسبت حداقل خزينه خريد لوازم يدكي هر خودرو به قيمت آن 5/2 % درنظر گرفته شود معادل 200 دلار هزينه خريد لوازم يدكي براي هرخودرو در طول سال اول و با فرسوده شدن آن ميران خريدهاي ثانويه خارجي در سالهاي بعد افزايش مييابد. به اين ترتيب 246 ميليون دلار هزينه ارزي بصورت سالانه كه بااحتساب نمايندگيهاي مورد نياز انواع خودروهاي وارداتي در سراسر كشور و سوختهاي وارداتي مورد نياز سيستمهاي احتراقي(با فرض واردات آن) هزينه هاي هنگفتي بر اقتصاد كشور تحميل ميگردد و اين امر مالا به كاهش فرصتهاي شغلي داخلي ميانجامد.

درضمن هم اكنون هيچ محدوديتي براي خروج از صنعت خودروي كشور يا ورود به آن براي شركتهاي داخلي يا خارجي وجود ندارد و آنچه ورود رقباي خارجي به صنعت خودروي داخلي را با محدوديت روبرو ميكند، عمق ساخت داخل خودروهاي توليدي است كه بنابر مقررات مربوط، خودروهاي توليدي بايد 40% ساخت داخل برخوردار باشند.

بدون شك صنعت خودروسازي در ايران شبه انحصاري است . بايد اذعان داشت كه بدون تمركز بيشتر در اين صنعت و افزايش مقياس توليد و رشد بهره وري  و كيفيت ، نمي توان قدرت رقابت پذيري آن در بازارهاي بين المللي را افزايش داد.

صنعت خودرو كشور نمي تواند فارغ از استراتژي تمركز گرايي حركت كند؛ بلكه با دنبال كردن اين استراتژي قادر است يكي از قطب هاي بزرگ توليد خودرو علي الخصوص در منطقه باشد و با توجه به موقعيت خود، به قريب 2 ميليون تقاضاي خودرو در سطح جغرافيايي منطقه نيز پاسخ بدهد.

از لحاظ نظري ، يكي از مهم ترين عواقب نامطلوب بازار انحصاري آن است كه توليد كننده با كاهش توليد و اشتغال ، قيمت محصول خود را براي مصرف كنندگان افزايش مي دهد. اما در صنعت خودرو سازي ايران به دليل نظارت و كنترل هاي دولتي ، اين گونه رفتارهاي انحصاري كمتر مشاهده شده است. مكانيسم هاي قيمت گذاري براي شركت هاي خودروسازي توسط دولت نظارت مي شود . در واقع توليدكنندگان داخل با وجود تورم سالانه 20 درصدي ، با افزايش بيشتر توليد (سالانه به طور متوسط 30 درصد ) قيمت هاي حقيقي محصولات خود ار كاهش داده اند (نمودار 3 ضميمه ) .

به اعتقاد مخالفان  آزاد سازي ، براي كاهش و حذف هر چه سريع تر شكاف و اختلاف كيفيتي موجود بايد با سرمايه گذاري لازم و مشترك گام هاي اساسي را در جهت جذب دانش فني شركت هاي پيشرو و انتقال تكنولوژي با يك برنامه مدون و استراتژيك  - برداشت .

در هر صورت در يك دوره انتقالي به هنگام جانشين كردن توليدات داخلي براي  واردات ، مصرف كنندگان همواره ازكاهش كيفيت محصولات ابراز ناخرسندي مي كنند . اين حداقل بهايي است كه براي فرايندهاي يادگيري بايد پرداخت . سازندگان خودرو با تهيه تبيين سند ملي خودرو و تقديم  آن به هيات دولت ، خود را به تعهدات زير پايبند كرده اند:

  1. توليدات خود را تا پايان برنامه سوم به 750 هزار دستگاه برسانند (كه انتظار مي رود قيمت هاي نسبي نيز متناسب با رشد توليد كاهش يابند ).
  2. يك ميليون فرصت جديد شغلي ايجاد كنند.
  3.  كيفيت و كاهش مصرف سوخت را به حد استانداردهاي جهاني ECE  برسانند.
  4.  ‌آلايندگي خودرو هاي بنزيني را به استانداردهاي جهاني Approval B و ER839  و خودروهاي ديزلي را به EUROII  برسانند.
  5. در توليدات موتورهاي گاز سوز (CNG) و برقي و پيل سوختي سرمايه گذاري كنند .
  6.  خدمات پس از فروش را با كيفيت بالا و با ضمانت محصولات تا 18 ماه يا سي هزار كيلومتر ارئه دهند .
  7.  صادرات حداقل به ده سهم ترازي ارزي دست يابد .
  8.  دست كم دو درصد فروش سالانه را به تحقيق و توسعه اختصاص دهند .

 

     نتيجه گيري و جمع بندي

با توجه به مباحث مذكور به نظر مي رسد كه  آزاد سازي واردات خودرو در شرايط كنوني هنوز نياز به تامل بيشتر دارد. علي رغم استمرار برخي ناكارايي ها، قيمت بالا و نيز كيفيت پايين نمي توان انكار كرد كه در اين صنعت . اتفاقي مهم افتاده است . هر چند خودرو سازي در كشود به 40 سال قبل برمي گردد . اما تا سال 1372 توليد خودرو در خط مونتاژ(به صورت CKD)   انجام مي شد . لذا هيچ گونه تحول بنيادي تا آن زمان  در در اين صنعت صورت نگرفت . اما در دهه 1370 با توجه به نيروي متخصص كشور ، توانمندي هايي ايجاد گرديد و مورد بهره برداري بسيار وسيع قرار گرفت ؛ به طوري كه به نظر مي رسد هم اكنون صنايع خودرو سازي صاحب سرمايه انساني پر ارزش هستند .

هم اكنون توانايي ساخت ، طراحي ، ورود دانش فني و بهره برداري از ان ايجاد شده است . اگر سرمايه انساني و فيزيكي و تلاش هاي صورت گرفته در اين صنعت زايل شود ، رضايت مصرف كنندگان از كالاي مصرفي وارداتي نمي تواند جوابگوي خسارت بزرگي باشد كه به بهاي تغيير ظاهر و كيفيت خودروي وارداتي در كوتاه مدت ايجاد مي شود .

به نظر مي رسد صنايع كشور ما علي الخصوص صنعت خودرو براي پويايي ، تكامل و جهاني شدن ، با سرمايه گذاري هاي فروان (ارزي ، مالي) در حال دگرديسي و تكامل است و بايد فرصتي را براي گذار اين دوره انتقال داشته باشد.

با درنظر گرفتن پيشينه و جايگاه صنعت خوردو ، ديدگاه هاي موافقان و مخالفان سياست  ازاد سازي واردات و نيز موقعيت استراتژيك صنعت خودرو ، پيشنهاد هاي زير مي تواند مورد توجه قرار گيرد :

  1. از سال 1381 به بعد از توليد خودروهاي داراي كيفيت كمتر از حد استانداردهاي مصوب موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي جلوگيري شود.
  2.  در پايان برنامه سوم توسعه از توليد خودرو هايي كه مصرف سوخت  آنها در حد استانداردهاي بين المللي نيست جلوگيري شود .
  3.  با استفاده از مكانيسم هاي مشخص بازرسي و كنترل كيفيت ، شاخص رضايت مشتريان هر خودرو بايد از لحاظ خدمات پس از فروش و كيفيت خودرو سالانه 10 درصد افزايش يابد.
  4.  سالانه حداقل بايد 40 درصد صادرات صنعت خودرو افزايش يابد ، به طوري كه در پايان برنامه سوم حداقل 60 درصد ارز مورد نياز اين صنعت از طريق صادرات محصولات توليدي تامين شود .
  5.  سازمان محيط زيست و موسسه استاندارد  مكلف شوند كنترل هاي لازم روي خودرو هاي توليد داخل را از نظر زيست محيطي و استاندارد هاي معتبر اعمال كنند و در صورت لزوم اجازه يابند توليد خودروهاي آلاينده و غير استاندارد را ممنوع سازند.
  6.  كميته اي مركب از دو نماينده مجلس و نمايندگان وزارتخانه هاي صنايع ، بازرگاني ، سازمان مديريت و برنامه ريزي و دو كارشناس از سازمان بازرسي و كنترل كيفيت استاندارد ايران و اتاق بازرگاني تشكيل شود . كميته مذكور عمل به تعهدات شركت هاي خودرو ساز را مطابق با آنچه در سند ملي خودرو و بندهاي مذكور در فوق آمده ( ارتقاي كيفيت ، افزايش توليد و به بتع آن كاهش قيمت ، بهبود سيستم احتراق و)   به    طور متناوب مورد بررسي قرار خواهد داد. با تشخيص كميته مذكور چنانچه توليد كنندگان خود رو به تعهدات خود عمل نكرده يا رفتارهاي انحصاري ، مثل افزايش قيمت و كاهش رشد توليد از خود نشان داده باشند، اين كيمته پيشنهاد واردات خودرو يا تعديل ساختار تعرفه هاي واردات خودرو را به منظور افزايش فشارهاي رقابتي به اين صنعت به هيات دولت تقديم كند.
  7.  در هر صورت واردات خودرو از سال 1383 (سال آخر برنامه سوم ) آزاد شود ، يعني توليدكنندگان بتوانند با كيفيت و قيمت خودروهاي وارداتي در آن سال رقابت كنند .

بهمن ۷۹

نظرات
نام :
ایمیل:
متن نظر:
سوال امنیتی * = 12 + 1
ارسال
نمایش نظرات