\
سرویس :
زمان : ۱۳۹۴/۲/۲ - ۱۰:۵۳
شناسه خبر : 551
آشنايي بامبدل کاتالیتیک
مبدل کاتالیتیک (که به "cat " یا "catcon " شهرت دارد) وسیله ای برای کنترل گازهای آلاینده خروجی از اگزوز موتورهای احتراقی وسایل نقلیه است. این مبدل، مواد سمی و آلاینده ناشی از احتراق سوخت در سیلندرهای موتورهای احتراقی را از طریق واکنش های شیمیایی به مواد خروجی غیرآلاینده تبدیل می کند.

مبدل کاتالیتیک (Catalytic Convertor)
مبدل کاتالیتیک (که به "cat " یا "catcon " شهرت دارد) وسیله ای برای کنترل گازهای آلاینده خروجی از اگزوز موتورهای احتراقی وسایل نقلیه است. این مبدل، مواد سمی و آلاینده ناشی از احتراق سوخت در سیلندرهای موتورهای احتراقی را از طریق واکنش های شیمیایی به مواد خروجی غیر-آلاینده تبدیل می کند. واکنش های شیمیایی هر یک از کاتالیست ها بسته به نوع کاربری ها متفاوتند. اغلب موتورهای احتراقی وسایل نقلیه امروزی بنزین سوز به یک مبدل کاتالیتیک"سه سویه" مجهزند زیرا سه ماده منواکسیدکربن، هیدروکربن های نسوخته و اکسید نیتروژن، سه ماده آلاینده خروجی از اگزوز به شمار می آیند.
سابقه تاریخی مبدل کاتالیتیک:
مبدل کاتالیتیک برای نخستین بار در سال 1975 در ایالات متحده آمریکا اختراع گردید. همزمان با سخت تر شدن مقررات حفاظت از محیط زیست، مبدل کاتالیتیک ویژه سوخت بنزین در موتورهای بنزین سوز در آمریکا نصب گردید. نخستین مبدل های کاتالیتیک "دو سویه " بودند و می توانستند گازهای خروجی ناشی از احتراق بنزین نظیر کربن منواکسید(CO) و هیدروکربن های نسوخته(HC) را به انیدرید کربنیک (CO2) و آب (H2O) تبدیل کنند. اکنون، مبدل های کاتالیتیک "دو سویه" منسوخ و از رده خارج شده و با مبدل های "سه سویه" که می توانند اکسیدهای نیتروژن (NOX) را نیز کاهش دهند، جایگزین شده اند.
مبدل های کاتالیتیک هنوز به صورت گسترده ای در سامانه های خروجی ( اگزوز) اتومبیل ها نصب می شوند. این مبدل ها در ژنراتورهای تولید برق، موتورجرثقیل ها، ماشین آلات معدن کاوی، کامیون ها، اتوبوس ها، لوکوموتیوها، موتورسیکلت ها، هواپیماها و سایر ماشین آلات موتوری نصب می شوند. مبدل های کاتالیتیک را می توان در دودکش های خروجی بخاری های چوبی (شومینه) نیز نصب کرد و آلاینده های خروجی از این گونه دودکش ها را نیز کاهش داد.استفاده از اکسیداسیون کاتالیتیک نه تنها فرایند سوخت را ایمن می سازد، بلکه به جای معدوم ساختن آلاینده ها، تولید گرمای بدون شعله را  به عنوان سوخت در بخاری های مجهز به این سامانه امکان پذیر می نماید.
مبدل کاتالیتیک توسط Eugene Houdy مهندس مکانیک اهل فرانسه و متخصص پالایش کاتالیتیک نفتی، که در ایالت متحده آمریکا زندگی می کرد، در سال 1950 اختراع شد. یافته های مطالعاتی او در شهر لس آنجلس نگرانی وی را از بابت گازهای خروجی اگزوز اتومبیل ها که هوا را آلوده می کرد برانگیخت و به همین دلیل او شرکتی را برای کنترل اینگونه آلاینده ها به نام Oxy Catalyst تاسیس نمود. هودی نخست مبدل های کاتالیستی دودکش ها را به نام Cats تولید کرده و سپس مبدل های ویژه جرثقیل های موتوری را که بنزین بدون سرب نامرغوب می سوزاندند، تولید کرد.
ساختار مبدل های کاتالیتیک:
مبدل های کاتالیتیک از سازه های کوچک تر متعددی تشکیل شده اند که سه سازه عمده آن به شرح زیرند:
لایه درونی(Substrate) :مبدل های کاتالیتیک مخصوص اتومبیل ها یک قطعه سرامیکی لانه زنبوری را در خود جای داده اند. نوع دیگر به قطعه پوشش فلزی مجهز است که در ساخت آن از فلزات Fe Cr Al (آهن ،کروم،آلومینیم) استفاده شده است. تفاوت این دو نوع قطعه مرکزی در مبدل ها ناشی از قیمت تمام شده ساخت آن ها است. قطعه های سرامیکی در صورت ساخت و تولید انبوهی بسیار ارزان است، اما قطعه های فلزی را با هزینه به نسبت بیشتری باید تولید کرد. این نوع مبدل ها بیشتر در اتومبیل های اسپرت مورد استفاده قرار می گیرند زیرا به علت افزایش بار سوخت و احتراق شدیدتر،لایه با پوشش فلزی بیشتر دوام می آورند. هر کدام از این دو نوع کاتالیست(سرامیکی و فلزی) به گونه ای طراحی می شوند که سطوح بیشتری را برای کاتالیست جهت پالایش گازهای آلاینده خروجی تامین نمایند.
پوسته شستشو(wash coat): پوسته شستشو به عنوان حامل مواد کاتالیست برای پراکنش مواد ورودی بر روی سطوح گسترده است. موادی نظیر اکسید آلومینیم ،اکسید تیتانیوم و اکسید سیلیکن،یا ترکیبی از سیلیکا و آلومینا در پوسته شستشوی مبدل به کار می روند. این مواد کاتالیست پیش از آن که وارد قطعه مرکزی يا سراميك ( معروف به لانه زنبوری در ايران) شوند به حالت تعلیق نگهداشته می شوند مواد به کار رفته در پوسته شستشو از سطوح ناهموار و نامنظم برداشت می شوند تا سطح پوسته شستشو را در قطعه مرکزی به حداکثر ممکن افزایش دهند(در مقایسه با سطوح صاف). این گونه تمهیدات موجب می شود که سطوح لازم برای فعال شدن کاتالیست در داخل مبدل قرار داده شده در اگزوز به حداکثر ممکن افزایش یابد. پوسته مبدل می بایست گستره سطوح خود را به گونه ای که مانع از ذوب شدن ذرات فلزی در دمای بسیار بالا(100 درجه سانتیگراد) شود، پایدار نگه دارد.
کاتالیست(Catalyst) : کاتالیست یک فلز گرانبهاست. پلاتین یکی از فعال ترین کاتالیست هایی است که کاربرد گسترده ای دارد، اما در عین حال برای هر کاربردی مناسب نیست زیرا واکنش های نا خواسته اضافی و هزینه گزافی در پی دارد. پالادیوم(Palladium) و رودیم (Rhodium) نیز دو کاتالیست گران بها محسوب می شوند. سیریوم، آهن ، منگنز و نیکل نیز به عنوان کاتالیست کاربرد دارند، اگرچه هر یک از این ها نیز محدودیت هایی دارند. کاربرد نیکل به عنوان کاتالیست در اتحادیه اروپایی( به علت واکنش منواکسیدکربن در ایجاد نیکل تتراکربنیل) ممنوع است!
کاربرد مس به عنوان کاتالیست در همه جای دنیا به استثنای آمریکای شمالی(به علت ایجاد dioxin که در آنجا غیر مجاز است) ،مجاز شناخته شده است.
انواع مبدل های کاتالیتیک در عمل: فرایند مبدل های دوسویه (اکسیداسیون)
شامل دو وظیفه همزمان است:
-اکسیداسیون منواکسید کربن به گاز کربنیک: 2CO2+O2          2CO2

-اکسیداسیون هیدروکربن ها (نسوخته و یا نیم سوخته به گاز کربنیک و آب:
CXH2X+2+ [(3x+1)/2] O2          xCO2+(x+1) H2O   (واکنش احتراقی)

این نوع مبدل به طور گسترده در موتورهای دیزلی به کار می روند که کاهش خروج هیدروکربن و منواکسید کربن را در پی دارد. این گونه مبدل در موتورهای بنزینی بازارهای آمریکایی و کانادایی تا سال 1981 به کار می رفته است. به علت عدم توانایی این مبدل ها در کنترل اکسید های ازت (نیتروژن) خروجی ، مبدل های سه سویه جایگزین آن ها شدند.

مبدل های سه سویه: از سال 1981 تاکنون مبدل های سه سویه (اکسیداسیون و کاهش) برای کنترل سامانه های خروجی آلاینده های ناشی از وسایل نقلیه در ایالات متحده آمریکا و کانادا مورد استفاده قرار گرفته اند.
سایر کشورها نیز به دلیل وضع مقررات کنترل آلودگی محیطی ناشی از گازهای خروجی از خودروها از مبدل های سه سویه در خودروهای بنزینی استفاده می کنند.

کاهش اکسید نیتروژن (اکسید ازت) به ازت و اکسیژن:
2NOX             xO2+N2

اکسیداسیون منواکسیدکربن به انیدرید کربنیک:
2CO+O2            2CO2
اکسیداسیون هیدروکربن های نسوخته (HC) به انیدرید کربنیک و آب:
CXH2X+2+ [(3x+1)/2] O2            xCO2+(x+1) H2O

سه واکنش فوق زمانی به طور موثر رخ می دهند که مبدل گاز خروجی را از اگزوز موتور در نقطه Stoichiometric  دریافت کند.

این نقطه میان 6/14 و 8/14 قسمت هوا به  1  واحد سوخت از وزن سوخت بنزین قرار دارد
} نسبت {1~ (14/8-14/6) 

این نسبت برای سوخت گاز خودرو (Autogas) یا گاز نفتی مایع شده (LPG) ، گاز طبیعی فشرده (CNG) و اتانول (Ethanol) تا حدودی متفاوت است و به همین دلیل،  به هنگام تغییر از یک سوخت به سوخت دیگر، سامانه سوخت موتور می بایست مورد تعدیل قرار گیرد. به طور کلی ، موتور خودروها به مبدل های ، برخوردار از یک مدار بسته فیدبک کامپیوتری برای تزریق سوخت به موتور (انژکتور)، که به کمک حسگرها میزان اکسیژن لازم را تشخیص می دهند، مجهز شده اند. شایان توجه این که پیش از به کارگیری مبدل های سه سویه ، کاربراتورها وظیفه فیدبک برای ترکیب بهینه سوخت با هوا را بر عهده داشتند.

موتورهای دیزل و مبدل های کاتالیتیک:

در بسیاری از موتورهای احتراقی تحت فشار (مانند موتورهای دیزلی)، در اغلب موارد از مبدل موسوم به DOC  (کاتالیست اکسید کننده دیزل) استفاده می شود. این نوع کاتالیست از O2 (اکسیژن) در مسیر گاز خروجی از اگزوز ، گاز CO (منواکسید کربن) را به CO2  (انیدرید کربنیک) و    HC( هیدروکربن) را نیز به H2O (آب) و CO2 تبدیل می کند.
این نوع مبدل ها 90 درصد کارایی داشته و در عین حال بوی بد گازوییل (سوخت دیزل) را از میان برده و دوده خروجی از اگزوز (SOOT) را نیز کاهش می دهد. این نوع مبدل ها در کاهش  NOXموثر نیستند زیرا هرگونه کاهنده موجود در شرایط تحت تراکم بالای O2 در گاز خروجی ازموتور دیزل از بین می رود.
کاهش خروج NOX از موتورهای احتراقی تحت فشار (دیزل) با برگرداندن گاز خروجی اگزوز به مسیر هوای ورودی، موسوم به بازگرداندن گاز اگزوز به چرخه (EGR)، صورت می گیرد. در سال 2012، سازندگان موتورهای دیزل برای وسایل نقلیه سنگین در ایالات متحده آمریکا، با افزودن یک سامانه کاتالیستی به این گونه وسایل نقلیه، الزامات رعایت مقررات جدید دولت فدرال در زمینه کنترل آلاینده های خروجی، محقق گردید. برای رسیدن به این هدف،از دو فن آوری برای کاهشNOX تحت شرایط اکسیداسیون (سوخت) کامل، موسوم به SCR (کاهش کاتالیتیک انتخابی) و تلهNOX(جذب کننده NOX) استفاده می شود.
در این فرایند، به جای استفاده از فلزات گرانبها برای جذب NOX توسط جذب کننده ها، اغلب سازندگان سامانه های"SCR پایه- فلزی" را، كه با افزودن آمونیاک به فرايند، NOX را به نیتروژن (ازت) تبدیل می کرد، به کار گرفتند. طبق این فرایند، با افزودن اوره (Urea)  به درون اگزوز که بر اثر دما تجزیه شده و از طریق هیدرولیزه شدن  به آمونیاک تبدیل می شود، عمل کاتالیستي در مبدل صورت می گیرد. یکی از محصولات وابسته به رهیافت نوين کاتالیتیک اوره، که DEF (مایع کاهنده آلایندگی دیزل) نامیده می شود، به Ad Blue شهرت یافته است( شايان توجه اين كه، اخيرا با الزامي شدن رعايت استاندارد هاي آلايندگي يورو 3 و يورو 4  در ايران از سال 1393، مخترعان ايراني نيز توانسته اند محلول Ad Blue  را كه در خودرو هاي ديزل تجاري كاربرد دارد، درايران توليد و به ثبت برسانند).
گاز خروجی از موتورهای دیزل علاوه برداشتن دوده (Soot) خیلی زیاد ، حاوی کربن عنصری (elemental Carbon) قابل توجهی است. مبدل ها از عهده پاک کردن کامل کربن عنصری بر نمی آیند، و تنها می توانند حدود 90 درصد عناصر قابل حل را دفع نمایند. به همین جهت، "تله دوده" ذرات دوده موجود در گاز خروجی را از فیلتر DPF (فیتر جذب ذرات خروجی دیزل) عبور داده و آن ها را در خود نگه می دارد.
DPF از طراحی هندسی قطعه سیلیکن کاربید ( Silicon Carbide ) که گاز خروجی از موتور را به شدت بیرون می راند ، ذرات دوده را به تله می اندازد. DPF های کنونی را می توان از انواع فلزات کمیاب (با صرف هزینه گزاف) با بهترین عملکرد توليد كرد. به موازات به تله افتادن ذرات دوده در DPF ، فشار پس- ران (back pressure) داخل سامانه اگزوز نیز افزایش می یابد. برای خنثی کردن این فشار، باز- تولید متواتر دمای زیاد برای احتراق کامل دوده جمع شده در تله دوده الزام آور است. لازم است پیش از باز- تولید دمای زیاد در تله دوده از میزان ذرات دوده جمع شده در تله DPF کاسته شود تا هنگام باز- تولید دما به جدار"تله دوده" آسیب وارد نگردد.
درایالات متحده آمریکا همه وسایل نقلیه سنگین دیزلی در حال تردد در سراسر جاده های آن کشور  از تاریخ اول ژانویه 2007 ملزم به تجهیز به مبدل دوسویه ( همراه با فیلتر جذب ذرات دوده=  DPF) شده اند. این مقررات تنها در مورد موتورهای دیزلی الزام آور است. وسایل نقلیه دیزلی ساخته شده در پیش از ژانویه 2007 از نصب مبدل DPF در سامانه اگزوز خود معاف بوده اند. وضع مقررات یاد شده موجب شد که سازندگان موتور خودروهای سنگین از اواخر سال 2006 به بعد سامانهDPF  را به موتورهای قابل عرضه به بازار خود در سال 2007 اضافه کنند.

 


مبدل های ویژه احتراق جرقه ای:

برای کامل تر کردن احتراق در موتورهای احتراقی جرقه ای ، کاتالیست مصرفی برای اکسیداسیون کامل سوخت، همانند کاتالیست مصرفی در موتورهای دیزل است زیرا گاز خروجی ناشی از احتراق جرقه ای مشابه گاز خروجی از موتورهای احتراق تحت فشار دیزلی است.

چگونگی نصب مبدل های کاتالیتیک:

بسیاری از وسایل نقلیه امروزی به مبدل متشکل از محفظه کاتالیتیک بسته دو جداره که در جوار مانیفلد اگزوز نصب می گردد، مجهزاند. این محفظه به سبب نزدیکی به موتور به سرعت داغ شده و خروجی های سرد موتور را از طریق سوزاندن هیدروکربن ها (با فراهم شدن نسبت "هوا- به- سوخت سرشار") می سوزاند. از آنجا که ميزان اکسيژن (O2) در مسیر اگزوز برای صورت گرفتن واکنش کاتاليستی ناکافی است، لذا بسياری از مبدل ها به سامانه تزريق ثانوی هوا مجهز بوده و هوای تزريق شده به داخل اگزوز، اکسيژن لازم را برای تحقق فرايند کاتاليستی فراهم می کند.
برخی از مبدل های سه- سويه به سامانه های دو مرحله ای تزريق هوا مجهزند-- در مرحله اول، هوای تزريق شده برای کاهش NOX و در مرحله دوم، تزريق هوا برای اکسيداسيون HC و CO به کار می رود. در مبدل های دو سويه، هوای تزريق شده، اکسيژن لازم را برای واکنش اکسيداسيون تامين می کند. در مواردی، يک سامانه بالا دستی تزريق هوا، جلوتر از مبدل نصب می شود تا هنگام گرم کردن موتور (پيش- گرمکن) سوخت خام (نسوخته) در داخل اگزوز پيش از ورود به مبدل به اشتعال کامل درآید. افزودن این سامانه موجب می شود که زمان مورد نیاز برای رسیدن مبدل به دمای لازم برای فعاليت کامل کاهش يابد.
در حال حاضر، بسياری از خودروها به سامانه تزريق هوا مجهز نيستند. در عوض، سامانه آن ها به طور مداوم و به صورت تواتری نسبت  "هوا- به – سوخت را "به سرعت ميان طيف کمينه (حد پائين) و بيشينه (سرشار) نسبت "هوا – به – سوخت" در مسير مبدل، تامين می کنند. حسگر های (Sensors ) اکسيژن برای تعيين ميزان اکسيژن در داخل اگزوز در زمان پيش و پس از ورود و خروج از مبدل توسط ECU (قطعه کنترل الکترونيک= كامپيوتر) سنجيده می شود تا تزريق را به گونه ای تعدیل نماید که در فرایند  نخست از کاهشNOX که به بارگذاری اکسیژن زیاد نیاز دارد، جلوگیری کرده و اجازه دهد که در فرایند دوم، بارگذاری اکسیژن برای اکسیداسیون HC و TCO به حد اشباع برسد.
آسیب پذيري مبدل های کاتالیستی:
سم زایی مبدل ها هنگامی پدید می آید که جدار درونی مبدل را عناصر سمی موجود در گازهای خروجی بپوشاند. با پوشش داده شدن جدار درونی مبدل، این محفظه دیگر نمی تواند از عهده وظیفه سم زدایی از گازهای خروجی از اگزوز برآید. یکی از بدترین آلودگی های خروجی از اگزوز، سرب است و به همین جهت وسایل نقلیه مجهز به مبدل ها می بایست سوخت های بدون سرب مصرف کنند. سایر سم های کاتالیستی شامل سولفور(گوگرد) ، منگنز (ناشی از افزودنی های MMT)، و سیلیکن هستند، که به سبب نشت محلول خنک کننده (ضد یخ) به داخل سیلندرهای احتراق موتور ایجاد می شود. فسفر نیز یکی دیگر از عناصر آلاینده گاز خروجی از اگزوز است.
اگرچه از فسفر برای تهیه سوخت استفاده نمی شود، این ماده و همچنین روی (Zinc) که آلایندگی کمتری دارند تا چند سال پیش در تولید روغن موتور (روانساز و ضد فرسایش) مانند Zinc- dithiophosphate (ZOOP) مورد استفاده بودند. از سال 2006 به این طرف حذف ماده ZOOP از روغن موتورها آغاز شد. بسته به میزان آلایندگی، سم زایی مبدل ها را می توان در مواردی با تحمیل بار سنگین به کارکرد موتور به مدت زمان طولانی، معکوس نمود. در برخی موارد، افزایش دمای اگزوز می تواند آلودگی رسوب کرده در جداردرونی اگزوز را ذوب کرده و آن ها را از جدار مبدل اگزوز رها سازد (پاكسازي اگزوز با تخت گاز). در هر صورت ، حذف كامل رسوب سرب به این صورت ممکن نیست زیرا نقطه ذوب سرب بسیار بالا است.
هر شرایطی که موجب افزایش میزان هیدروکربن های نسوخته شود-- سوخت خام یا سوخت نیم سوخته-- برای رسیدن به مبدل کاتالیتیک با افزایش شدید دما مواجه شده و ممكن است خطر ذوب شدن پوسته مبدل را به بار آورده و موجب از کار افتادن سامانه کاتالیست شود. وسایل نقلیه مجهز به سامانه عیب یابی OBD-II طراحی شده به راننده هشدار می دهد که با توجه به علامت چشمک زن "کنترل موتور" ( Check engine) داشبورد خودرو، از این رخداد ناخواسته جلوگیری نماید.
مقررات وضع شده برای کنترل آلاینده های خروجی:
وضع مقررات کنترل آلاینده های زیست محیطی از کشوری به کشور دیگر فرق می کند. در ایالات متحده آمریکا کاربرد و نصب مبدل های کاتالیتیک بر روی خودروها از سال 1975 به این سو الزامی و اجباری شده است. استفاده از این تدبیرها در مواردی غیر از صنعت خودروسازی، همواره برپایه تکنولوژی خودروهای موتوری وابسته بوده است.
مقررات وضع شده برای خودروهای دیزلی نیز متفاوت است. در برخی از کشورها مقررات وضع شده بر خروجی NOX (دی اکسید ازت) و سایر ذرات خروجی از اگزوزها از موتورهای دیزل مانند دوده (SOOT) بسیار سخت است. این گونه مقررات، سازندگان موتورها را با چالش بزرگ مواجه نموده است، زیرا ممکن است طراحی و ساخت موتوری که بتواند پاسخگوی این همه تدارکات باشد، اقتصادی جلوه نکند.
کیفیت سوخت نیز در بسیاری از نقاط جهان متفاوت است. در آمریکای شمالی ،اروپا ژاپن و هنگ کنگ عرضه سوخت دیزل (گازوییل) تابع مقررات سختی است. مقررات گاز مایع شده تحت فشار (CNG) و LPG( معروف به سوخت خودرو) نیز در دستور بازنگری قرار دارد. در اغلب نقاط آسیا و آفریقا ، مقررات چندان جدی انگاشته نشده است به گونه ای که در برخی از نقاط میزان سولفور در سوخت به 20000 قسمت (p.p.m)در یک میلیون (2 درصد) بالغ می شود. هر گونه سولفور قابل اکسیده شدن و تبدیل به SO2 (انیدرید سولفوریک) یا حتی SO3 (تری اکسید سولفور) در کارایی محفظه احتراق موتور دیزل است. اگر سولفور از کاتالیست عبور داده شود ممکن است با افزایش میزان اکسیداسیون، به SO2 به SO3 تبدیل شود. سولفورها مولد اسید سولفوریک بوده و می توانند باران اسیدی ایجاد نمایند. چنانچه عناصری مانند وانادیوم (Vanadiom) به پوسته شستشوی مبدل کاتالیست اضافه شود می توان از آلایندگی سولفور کاست. اما افزودن این ماده می تواند کارایی کاتالیست را کاهش دهد.
بنابراین، بهترین راه حل برای کاستن از آلایندگی سولفور، تصفیه دقیق آن در پالایشگاه های تولید سوخت دیزل بسیار کم سولفور (Ultra- low sulfur diesel) است (شايان توجه پالايشگاه ها در ايران). طبق مقررات ژاپن، اروپا و آمریکای شمالی میزان سولفور گازوئیل مصرفی در موتورهای دیزلی به شدت محدود شده است. در هر صورت ممکن است تولید این گونه سوخت پاک در کشورهای در حال توسعه غیر عملی جلوه کند. در نتیجه، شهرهای این کشورها با آلایندگی ناشی از خودروهای دیزل با باران اسیدی مواجه می شوند ، که آسیب های جدی به ساختمان های ساخته شده با سنگ و چوب وارد کرده، و انسان ها و جانوران را مسموم نموده و به محیط زیست صدمه می زند.
در پایان این نوشتار، لازم به تاكيد است که رفتار نا آگاهانه برخی از جوامع در حال توسعه در افزایش مصرف سوخت های هیدروکربنی و عدم رعایت موازین علمی و اخلاق حرفه اي در تولید و به ويژه، اسراف در مصرف سوخت های نامرغوب و آلاینده محیط زیست، افزون بر ایجاد محیط زیست مسموم، موجب افزایش اثرات گلخانه ای (بالارفتن دمای جو کره زمین) و پیامدهای ناخواسته زیانبار برای همه موجودات زیستمند و مواجه ساختن محیط زیست با خطرات ناشی از بلایای طبیعی خواهند بود، كه تاوان آن به صورت پرداخت هزينه هاي اجتماعي گزاف  جبراني در بخش بهداشت و درمان، باز سازي و ترميم تاسيسات و تسهيلات انسان- ساخت، و پاكسازي طبيعت، بروز خواهد كرد!
تدوین: قاسم رضایی - شرکت رانیران
ماخذ: وب سايت:« Catalytic convertor»

نظرات
نام :
ایمیل:
متن نظر:
سوال امنیتی * = 9 + 2
ارسال
نمایش نظرات