\
سرویس :
زمان : ۱۳۹۴/۱۱/۴ - ۰۸:۰۲
شناسه خبر : 889
مدیرعامل اسبق ایران خودرو در گفتگو با آفتاب یزد:
از همکاری با چینی ها چیزی نصیب مان نمی شود
خودروسازان داخلی همواره با این گلایه مردم مواجه بوده اند که نه کیفیت محصولات آنها مطابق انتظار مردم است و نه قیمت آنها تناسبی با این کیفیت دارد.

خودروسازان داخلی همواره با این گلایه مردم مواجه بوده اند که نه کیفیت محصولات آنها مطابق انتظار مردم است و نه قیمت آنها تناسبی با این کیفیت دارد.
داود میرخانی رشتی که در دهه 60 مدیرعامل ایران خودرو بود معتقد است که ساختار صنعت خودروسازی و قطعه سازی کشور، قدیمی بوده و همین موضوع یکی از مهمترین دلایل نوسان در کیفیت خودروهای داخلی و بالا بودن قیمت تمام شده آنهاست.
مشروح گفتگوی آفتاب یزد با داود میرخانی رشتی مدیرعامل سابق ایران خودرو که اکنون مشاور انجمن خودروسازان است را در ادامه می خوانید: چرا خودروسازان ما در طول این سال ها نتوانستند چه به لحاظ کیفیتی و چه به لحاظ قیمتی، خودروهای مورد نظر مردم را به آنها ارائه دهند؟علت این موضوع این است که ساختار صنعت قطعه سازی ما مشکل دارد. ما که خودمان از همان ابتدا تولیدکننده خودرو نبودیم. در قبل از انقلاب با قراردادی که با انگلیسی ها بسته شد، تولید خودرو در ایران آغاز شد و بدین ترتیب، تولید پیکان شروع شد. روش تامین قطعات برای خودروسازی را هم انگلیسی ها در آن زمان به ایرانی ها آموزش دادند. از آن زمان یعنی حدودا درعرض 50سال گذشته ما ساختار تامین و شبکه قطعه سازی مان را تغییری نداده ایم. البته یک اصلاحاتی در این خصوص داشته ایم اما تغییرات بنیادین نداشته ایم. در زمان وزارت دکتر نژاد حسینیان شرکت هایی به نام ساپکو و سازه گستر تشکیل شدند که اسم آنها را شرکت های طراحی – مهندسی گذاشتند تا در طراحی ومهندسی قطعات، قطعه سازان را راهنمایی کنند. این شرکت ها در اوایل تا حدود زیادی به سازماندهی قطعه سازان کمک کردند ولیکن بعدا به مرور محور اصلی کارشان انعقاد قراردادهای خرید با قطعه سازان شد.بنابراین ساختار قطعه سازی و شبکه تامین ما منطبق با مدل 50سال پیش است. در حالی که در طول این 50سال، شرکت های خودروسازی خارجی از قطعه سازی به سمت مجموعه سازی رفتند. ژاپنی ها در این خصوص پیشگام بودند. مثلا آمدند جلو داشبورد را با همه زیرمجموعه هایش به یک قطعه ساز توانمند واگذار کردند تا خودش با قطعه سازان دیگر قرارداد بسته و جلو داشبورد را تکمیل و تحویل خودروساز دهد. در این حالت چون حجم مسئولیت مجموعه ساز جدید بالاتر می رود با یک جلو داشبورد ساز معروف دنیا قرارداد می بندد تا دانش فنی مدیریت، تولید، بازاریابی و... را به مجموعه خودش منتقل کند. با او سرمایه گذاری مشترک می کند. مشکل ما دقیقا همین نکته است. یعنی خودروساز ما در طول 50 سال گذشته سفارش تولید قطعه را به چند قطعه ساز می دهد تا آنها با روش مهندسی معکوس که همان روش کپی کاری است قطعه را تولید کنند.این روش موجب می شود که در کیفیت قطعات نوسان داشته باشیم. یعنی ممکن است که همه قطعات با یک کیفیت تولید نشوند، ضمن اینکه به خاطر اینکه قطعه ساز در مقیاس اقتصادی تولید نمی کند هزینه تولیدش حداقل 20 تا 30 در صد گران تر تمام می شود. خودروساز ما با400 تا 500 قطعه ساز قرارداد می بندد در حالی که خودروساز خارجی با 20-30 مجموعه ساز قرارداد می بندد. از طرف دیگر اگر قطعه سازان ما خیلی بزرگ و توانمند نباشند، تولیداتشان رقابت پذیر نیست و اگر خودروساز از آنها قطعه نخرد نمی توانند صادرات داشته باشند. در نتیجه قطعه ساز کوچک مجبور است که همیشه مجیز خریدار (ساپکو یا سازه گستریا...) را بگوید. این موضوع منجر به شکل گیری روابط ارباب- رعیتی می شود. که در مواردی می تواند تبدیل به روابط تبعیض آمیز یا ناسالم شود. از طرف دیگر مدیرمنصوب دولت، گاه مجبور است توصیه پذیر باشد. مثلا ممکن است یک نماینده مجلس، قطعه سازی از شهر خودرا معرفی و از او بخواهد تا با آن قطعه ساز قرارداد ببندد. چون او هم می خواهد در شهر خود ایجاد اشتغال نماید. بنابراین مدیران تحت فشار می باشند و نمی توانند شایسته سالاری را کاملا رعایت کنند. اما اگر ساختار شبکه تامین ما براساس مجموعه سازی باشد این گونه دخالتها به صفر می رسد. پس دلیل زیاد بودن هزینه تولید خودرو در ایران چنین مسئله ای است؟بله. البته نرخ بالای بهره بانکی هم علت دیگری برای افزایش هزینه تولید است. در حالی که در سایر کشورها این نرخ در حد صفر تا 3 در صد است در ایران بین 20 تا 36 درصد است. یا مثلا خودروسازان خارجی در شرایط سخت و بحرانی به راحتی و با کمترین هزینه امکان تعدیل نیروی کار خود را دارند ولی چنین مسئله ای برای خودروسازان بزرگ وجود ندارد. یک زمانی ما یک میلیون و 650 هزار دستگاه خودرو در سال تولید می کردیم ولی اکنون حداکثر یک میلیون دستگاه خودرو تولید می کنیم. اما با این وجود، خودروسازان باید حقوق کارگران مازاد خود را بدهند. بنابراین هزینه تولید خودرو در ایران حداقل بین 20 تا 30 درصد بالاتر است ضمن آنکه کیفیت خودروها نیز نوسان دارد.برای رهایی از این معضل دیر پا ما باید ساختار شبکه قطعه سازی خودمان را به ساختار شبکه مجموعه سازی تبدیل کنیم. اگر این مجموعه سازان ایجاد شوند امکان سرمایه گذاری مشترک با مجموعه سازان بنام جهان نیز وجود خواهد داشت و دانش فنی روز دنیا وارد خواهد شد. در چنین حالتی مجموعه سازان ما مجبور به کپی کاری نبوده و مهندسی ساز خواهند شد. نوسان کیفی نخواهیم داشت. قیمت تمام شده پایین می رود و کیفیت قطعات، مجموعه ها و در نتیجه محصول هم بالا می رود. برای برخی این سوال مطرح می شود که چرا قیمت خودروهای صادراتی ما از قیمت بازار داخلی ارزان تر است نظر شما در این خصوص چیست؟متاسفانه در ایران دولت خودروسازان را مجبور کرده که 9 درصد مالیات بر ارزش افزوده، 3 درصد عوارض شماره گذاری و هزینه های دیگر نظیر بیمه شخص ثالث را روی قیمت خودرو اضافه و از خریداران گرفته وبلافاصله به حساب دولت داریز کند. مردم فکر می کنند که مبلغ پرداختی آنها، همان قیمت خودرو است که به جیب خودروساز می رود. در حالی که دریافت آن عوارض هیچ ربطی به جیب خودروساز ندارد. در خارج از کشور قیمت خودرو همان قیمت کارخانه است و بقیه هزینه ها را مشتری جداگانه پرداخت می کند و اما در مورد قیمت صادراتی خودرو ها. برای خودروهای صادراتی نه تنها عوارضی که اشاره شد که حدود 3 تا 6 میلیون تومان می شود پرداخت نمی شود و روی قیمت خودرو نمی آید بلکه عوارض گمرکی پرداخت شده برای واردات برخی قطعات خودرو که توسط گمرک اخذ می شود و حدودا 300-400 یورو است توسط دولت بازگردانده می شود. بنابراین اگر مبلغ فروش اسمی خودرویی 20میلیون تومان باشد، وقتی صادر می شود مثلا 14میلیون تومان قیمت خواهد داشت. از طرف دیگر باید توجه داشت که خودروهای صادراتی باید در یک بازار خارجی با رقبای خود رقابت کنند و قیمت خودرو بتواند رقابت پذیر باشد. با توجه به اینکه وارد فاز اجرایی برجام شده ایم. دورنمای همکاری ایران با خودروسازان اروپایی به ویژه فرانسوی را با توجه به سفر قریب الوقوع رئیس جمهور به فرانسه را چگونه می بینید؟ ما چگونه عمل کنیم که به هم بدعهدی فرانسوی ها را فراموش نکنیم هم به یک همکاری برد- برد با آنها برسیم؟بدعهدی در دو حالت ممکن است رخ دهد: یک حالت این است که در شرایط عادی، بد عهدی صورت بگیرد که بسیار ناپسند و مستوجب پرداختن جریمه بسیار سنگین می شود. یک حالت هم وقتی است که در شرایط خاصی، مثل تحریم که خارج از کنترل متعهد است، بدعهدی رخ دهد. در این حالت هم باید جریمه بپردازد منتها نسبتا کمتر. بدعهدی فرانسوی ها در مورد قرارداد پژو از سر عمد نبود. مربوط به حالت دوم یعنی تحریم ها بود زیرا آنها از تبعات مجازات بسیار بسیار سنگین آمریکایی ها درباره نقض تحریم ها هراس داشتند. آن جرایم را نپرداختند به جایش باید به ما جریمه شان را بپردازند که خیلی سبک تر از جریمه آمریکاییها است.راستی یک چیز مهم را فراموش کردم. گفتم در تغییر ساختار شبکه تامین مان ما نیازمند به جلب مشارکت مجموعه سازان بزرگ هستیم تا بتوانیم با انتقال دانش فنی کیفیت را بالا برده و هزینه ها را کاهش دهیم. ما اکنون یک سند اهداف و توسعه صنعت خودرو برای سال 1404 داریم. بنابر فرمایش مقام معظم رهبری ما در سال 1404 باید سرآمد کشورهای منطقه باشیم. ما برای رسیدن به این هدف در صنعت خودرو باید 3میلیون خودرو تولید و یک میلیون خودرو را صادر کنیم. باید در آن زمان خودروهای رقابت پذیر تولید کنیم تا بتوانیم صادر کنیم. یعنی از نظر قیمت، کیفیت و تنوع محصولات خودروهای رقابت پذیر داشته باشیم. برای رسیدن به این هدف یک نقشه راه، به نام سند اهداف و توسعه صنعت خودرو وجود دارد که تصویب و ابلاغ شده است. منتها عمده ترین مشکل در صنعت خودرو سازی ما قیمت گذاری تحمیلی شورای رقابت است. با وجود چنین شورایی کدام سرمایه گذار خارجی حاضر است سرمایه گذاری کند؟ ضمن اینکه تا حالا بیش از 6500 میلیارد تومان به شرکتها زیان وارد شده ولی بر خلاف نص صریح قانون دولت قبلی از پرداخت آن سر باز زده است. از بحث پژو و خودروسازان فرانسوی دور نشویم دور نمای همکاری ها را چگونه می بینید؟در درجه اول ما باید یک هدف داشته باشیم که همان طور که گفتم آن را داریم. ما باید در مذاکره با فرانسوی ها قدرت چانه زنی قوی داشته باشیم که بستگی به قدرت مدیران ما در چانه زنی و مذاکره با فرانسوی ها دارد که خوشبختانه از این نظر هم چیزی کم نداریم. آیا خودروسازان اروپایی برای انتقال دادن دانش فنی و تکنولوژی به ایران آمادگی دارند؟بله ! اما برای این کار پول می خواهند. آنها همیشه برای انتقال دانش فنی آماده بوده اند اما تا چندی پیش برخی مقامات موثر با پرداخت پول برای این موضوع به شدت مخالفت می کردند. سالهای قبل ترش هم خود ما به خاطرغرور کاذبمان به این فکر نبودیم که دانش فنی وارد کنیم. در حال حاضر نکته مهم، مدیریت مذاکرات با خارجی هاست. ما باید هنر بده و بستان با آنها را داشته باشیم تا بتوانیم از موضع قدرت با آنها سخن بگوییم. هر شرکت خارجی می خواهد محصولاتش را بفروشد و سود ببرد. حال اگر ما در مذاکرات قوی عمل کردیم او سود کمتری می برد ولی به هر حال نمی توانیم قراردادی ببندیم که آنها سودی نبرند. چون در اجرا به نوعی کلک می زنند. مذاکرات باید برد- برد باشد.نظر شما راجع به تمایل سایر خودروسازان آمریکایی و اروپایی برای حضور در ایران چیست؟ به نظر من در چند دهه گذشته بازار خودروهای سبک ایران به نوعی تقسیم شده بوده و خودروسازان خارجی درباره سرمایه گذاری در ایران با هم دعوا نمی کردند. برای همین هم غیر از پژو و رنو خودروسازان دیگر وارد ایران نشدند. اما حالا با حضور فعال چینی ها ممکن است بازی به هم خورده باشد. نقش خودروسازان چینی در این میان چه خواهد بود؟چینی ها بازی را به هم خواهند زد. باید بگویم که با توجه به سابقه همکاری ما با آنها، ما از کارکردن با چینی ها چیزی نصیبمان نمی شود. برای اینکه چینی ها با بازی با قیمت یوان دامپینگ می کنند. به طور مثال اگر قطعه فرانسوی در ایران تولید شود برای ما مقرون به صرفه اقتصادی خواهد بود ولی اگر یک قطعه چینی در ایران تولید شود گران تر از تولید آن قطعه در چین خواهد شد. بنابراین چون هزینه تولید قطعات چینی در چین نسبت به ایران خیلی کمتر است امکان ساخت داخل کردن قطعات وجود ندارند.ضمن اینکه چینی ها دانش فنی ساخت این قطعات را هم به ما نخواهند داد. با توجه به تصمیم دولت برای پیوستن به سازمان تجارت جهانی، آینده صنعت خودرو را در رقابت با محصولات خارجی که بدون تعرفه وارد ایران خواهند شد چگونه می بینید؟عضو شدن در سازمان تجارت جهانی چند سال طول می کشد. پس از عضو شدن هم به ما چند سال فرجه می دهند تا تعرفه خود را از 40 در صد فعلی به 25درصد که حداکثر قابل قبول است برسانیم. بنابراین اولا از جانب واردات تهدید نمی شویم و ثانیا ما چند سال فرصت داریم همان طور که گفتم قیمت تمام شده خود را کاهش دهیم و بتوانیم رقابت پذیر شده و صادرات داشته باشیم. برای توسعه صادرات عضویت در WTO گریزناپذیر است. چون اگر شما عضو WTO باشید و بخواهید خودرویتان را به کشور عضو دیگر صادر کنید تعرفه خیلی کمتری می پردازید. آفتاب یزد- علی اکبر سمیعی:

نظرات
نام :
ایمیل:
متن نظر:
سوال امنیتی * = 6 + 3
ارسال
نمایش نظرات