\
سرویس :
زمان : ۱۳۹۵/۱۱/۲ - ۱۱:۲۱
شناسه خبر : 958
خودرو و موتور برقی دردی از آلودگی هوا دوا نمی کند
حقایق را به مردم بگوییم. درد وارونگی هوا را موتورسیکلت و خودروی برقی درمان نمی‌کند. سرنا را از سر دیگرش ندمیم، آلودگی شهری مثل تهران از بین رفتنی نیست و فقط می‌توان آن را کنترل کرد.

 

این جملاتی است که داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان کشورو مدير عامل اسبق ايران خودرو در گفت و گو با جوان خودرو بیان می‌کند. او که از مدیران باسابقه صنعت خودروی کشور است عقیده دارد به دلیل شرایط توپوگرافی ( جغرافیایی) شهر تهران و بعضی از دیگر شهرهای کشور، آلودگی آنها رفع شدنی نیست. میرخانی می‌گوید: باید با مردم رو راست بود. آلودگی هوای شهری با شرایط فیزیکی و جغرافیایی تهران رفع شدنی نیست و تنها با تدابیری می‌توان از شدت آن جلوگیری کرد. تهران شبیه به یک کاسه لب شکسته است که این شکستگی در منطقه غرب آن قرار دارد یعنی از سمت کرج  که همان لبه شکسته است، باد  به تهران می‌وزد و اگر این باد وجود نداشته باشد هوای تهران آلوده می ماند.

همانطور که می‌دانید گرما به سمت بالا حرکت می‌کند و در فصل پاییز و زمستان پدیده وارونگی هوا باعث می‌شود دودها به دلیل داشتن ذرات سنگین‌تر از گرمای هوا، در ارتفاع پایین‌تر باقی بمانند و گرما از بالا فشار ایجاد می کند و اجازه بالا رفتن به دودها را نمی دهد. در نتیجه  باد نمی تواند انها را با خود ببرد. ما در بهار و تابستان هم این آلودگی را داریم اما به دلیل این که در آن فصل ها آلودگی ارتفاع بیشتری می‌گیرد، باد آلودگی را از شهر می‌برد. تهران و بعضی از شهرهای کشور چنین شرایطی دارند و کاری هم برایش نمی‌شد کرد. جالب است بدانید که سابقه آلودگی هوا در تهران حتی به سال 1338 باز می‌گردد! زمانی که تهران بیش از  یک میلیون جمعیت نداشته و تعداد خودروها هم حدود 200 یا 300 هزار دستگاه بوده و روزنامه کیهان درآن سال در مورد این آلودگی مطالبی نوشته است.

او ادامه می‌دهد: شهری مثل تهران برای یک میلیون خودرو گنجایش دارد اما الان 4 میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند. تازه تعدادی خودرو داریم که از شهرها و شهرک‌های حاشیه تهران روزها وارد شهر می‌شوند. روزانه بین 600  هزار تا یک میلیون دستگاه خودرو هم به این شهر اضافه می‌شود. همه اینها به جز بیش از 3 میلیون موتورسیکلتی است که در تهران وجود دارد. موتورسیکلت‌هایی که 6 برابر یک خودرو کاربراتوری و 12 برابر یک خودروی انژکتوری با استاندارد یورو 2 آلودگی تولید می کنند. زمان دولت آقای هاشمی اگر طرح قطارهای شهری به سرانجام می‌رسید امروز شهری مثل تهران هم، از نظر نحوه تردد شبیه به لندن و پاریس شده بود. در آنجا قطارها بیشرین حجم جابجایی مردم در  حومه شهرها را دارند در حالی که  تعداد خودروهای آنها 2 یا 3 برابر خودروهای تهران است و پیمایش آنها هم یک سوم پیمایش خودروهای ماست. اصلا به دلیل گرانی تعمیرات، سوخت، بیمه و پارکینگ و … صرف ندارد که هر روز مردم خودرو ی خودرا روشن کنند و نزدیک‌ترین مسیرها را با خودروی شخصی تک سرنشین بروند. به همین دلیل مردم ترجیح می‌دهند به کمک حمل و نقل عمومی تردد کنند. اما آیا سرعت گسترش حمل و نقل عمومی در کشور به هر دلیلی، به اندازه افزایش جمعیت و … بوده است؟

این کارشناس با تجربه در خصوص خودروهای فرسوده نیز می‌گوید: ما اجازه می‌دهیم خودروهای آلاینده به راحتی تردد کنند و هزینه‌اش را هم ندهند. همانطور که می‌دانید میزان آلودگی و مصرف سوخت خودرو در شرایط و دورهای مختلف موتور تفاوت زیادی دارد. بیشترین حجم آلایندگی در دورهای پایین موتور تولید می‌شود. یعنی درست شرایطی که در ترافیک وجود دارد. در همین تهران از صبح  گره ترافیکی داریم تا ساعات پایانی شب.

طبق آمار 51.3 درصد از آلودگی ناشی از تردد خودروها در تهران مربوط به خودروهای کاربراتوری است. خودروهایی که بخش عمده‌ای از آنها در سن فرسودگی هستند و در چهارچوب طرح جایگزینی خودروهای فرسوده باید تا به حال از رده خارج می‌شدند. میرخانی در این خصوص نیز عقیده دارد این طرح موفق نبوده و نمی‌تواند باشد. زیرا مالکین این خودروها توان مالی پایینی دارند. او می‌گوید: این طرح نتوانست تاثیر چندانی داشته باشد زیرا وقتی این قانون مصوب شد اسمش خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد بود. اما وقتی برایش آئینامه اجرایی نوشتند، کلمه خروج تبدیل شد به جایگزینی.

در بعضی از کشورهای پیشرفته خودروی فرسوده را به یک قیمتی می‌خرند و اسقاط می کنند، فقط همین. اما ما در ایران می‌خواهیم یک خودروی فرسوده از مالکش بخریم مثلا 5 میلیون تومان، بعد یک خودروی 30 میلیونی با وام و چک و … به او بدهیم. خب این طرح سرانجامش مشخص است. اگر آن بنده خدا توان مالی داشت که خودش می‌رفت یک خودرو در همین طرح‌های فروش خودروسازان می‌خرید. این یک دام 30 میلیونی برای کسی است که توان اقتصادی بیش از 5 میلیون تومان ندارد.  حالا دیگر از اقساط وام پرداخت نشده و ایجاد بار مالی برای بانک‌ها و … بگذریم. ما باید مالک یک خودروی فرسوده کاربراتوری را ببریم به سمتی که به جای یک خودروی کاربراتوری برود یک خودرو انژکتوری بخرد که دو سه مدل بالاتر است و 12 برابر آلودگی کمتری تولید می‌کند. به نظر شما تعداد آن دسته از مالکین خودروهای فرسوده‌ای که توان پرداخت اقساط یک خودروی 30 میلیونی را دارند بیشتر است یا آنهایی که می‌توانند خودرویی با چند مدل بالاتر از خودروی فرسوده کاربراتوری خود که فقط چند میلیون گران‌تر است، بخرند؟ خب مشخص است که دسته دوم تعدادشان بیشتر است و این یعنی تبدیل هزاران خودرو از حالت آلاینده به استاندارد یورو 2. این طرح جایگزینی آنقدر ناموفق بوده که حالا مجبور شدیم به واردکنندگان بگوییم به جای هر خودروی وارداتی چند دستگاه فرسوده بخرند و از رده خارج کنند.

تولیدات قبل از سال 82 همه آلاینده هستند

میرخانی می‌گوید تا قبل از سال 82 تولیدات صنعت خودرو همگی کاربراتوری بودند. مثلا پیکان در هر کیلومتر حدود 70 گرم آلایندگی تولید می‌کند اما استانداردهای امروز می‌گوید باید این عدد به 1.2 گرم محدود شود. تولیدات قبل از سال 82 استانداردشان یورو 0 است اما حالا در شرایط یورو 4 هستیم و در حال حرکت به سمت یورو 5 و 6. در واقع ما در کشور حداقل 3 میلیون خودروی آلاینده داریم که نزدیک به 70 گرم در هر کیلومتر آلایندگی ایجاد می‌کنند و آزادانه در حال تردد هستند. او در پاسخ به این سوال که برای این خودروها چه باید کرد می‌گوید: دو راه داریم. اول دولت باید شهامت به خرج دهد یک بودجه‌ای در نظر بگیرد و برای نجات سلامت مردم این سه میلیون را از رده خارج کند. راه دوم این است که به این بمب‌های آلایندگی اجازه ندهد در کلان شهر‌ها تردد کنند. این 3 میلیون در کل ایران هستند و بخش زیادی در شهرهای آلاینده نیستند. به هر حال چاره‌ای نداریم  جز آنکه با ایجاد محدودیت باید مالکین را به سمت استفاده از خودروی یورو 2 که بیشتر قابل دسترسی است سوق دهیم نه یک خودروی صفرکیلومتر 30 میلیونی.

تجربه ناموفق خودروهای فرسوده این بار در موتورسیکلت

آنچه که این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید همه ماجرا نیست زیرا ریسمان بخشی از آلودگی ها نیز به سوخت و وزارت نفت می‌رسد. هر چند مدیران شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی معتقدند سوخت تولید شده در کشور و بنزین وارداتی از کیفیت بالایی برخورداند اما میرخانی مخالف این گفته است. او در این خصوص می‌گوید: به جز پالایشگاه تهران و اراک بقیه پالایشگاه‌های در حال کار فعلی کشور قبل از انقلاب ساخته شدند و سطح تکنولوژیکی بالایی ندارند. از طرفی تحریم‌ها مزید بر علت عدم به روز رسانی این پالایشگا‌ها شده است. ظرفیت پالایشگاه‌های ما برای تولید بنزین آن هم بنزینی با کیفیت یورو 4 پایین است. ما روزانه 75 میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می‌کنیم در حالی که بین 22 تا 25 میلیون لیتر ظرفیت تولید بنزین با کیفیت یورو4 داریم. از آن طرف به جای رسیدگی به این مشکلات به دنبال طرح‌های بی‌ثمری مثل موتورسیکلت برقی‌هستیم.

 در سال 82 که قرار شد کاربراتوری‌ها را تبدیل به انژکتوری کنیم، ما هزار بار در وزارتخانه فریاد کردیم که این پیشرانه‌های موتورسیکلت‌ها را انژکتوری کنیم. اما آقایان زیر بار نرفتند و حالا دنبال موتورسیکلت برقی هستند که اصلا تکنولوژی آن را نداریم به صورت صنعتی. ما در تهران بیش از 3 میلیون موتورسیکلت داریم که همگی آلاینده هستند. بخش عمده‌ای از اینها بیش از 2 میلیون تومان قیمت ندارند و مالکینشان روزانه به زحمت نان زن و بچه خود را با این موتورها در می‌آورند. حالا چگونه می‌شود موتورسیکلت 2 میلیونی این بابا را گرفت و به جای آن یک موتورسیکلت برقی حداقل چند هزار دلاری با قدرت پیمایش کم‌تر به او داد؟ متاسفانه بعضی از مسئولین چون کار اجرایی نکردند فقط طرح می‌دهند. مثلا گفتند که موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهر ماه نباید شماره شوند. خب تکلیف آن سازنده‌ای که پول قطعه و موتور را داده و بارش در کشتی است چه می‌شود؟ تکلیف کارگران خطوط مونتاژ چه می‌شود؟ کسی که حقوق کارگر داده باشد می‌تواند اینها را درک کند. نمی آینده بگویند از این تاریخ ثبت سفارش موتور کاربراتوری ممنوع، می‌گویند تولیدش ممنوع. این یعنی درب کارخانه را ببندید.

نقشه تهران

به عقیده من ما نمی‌توانیم کلا آلودگی کلان شهرها را برطرف کنیم زیرا شما نمی‌توانید جغرافیای اطراف شهری مثل تهران را تغییر دهید. تنها راه کنترل میزان آلایندگی است که ان هم 3 راه دارد.. اول باید جلوی تردد خودروهای کاربراتوری در کلان شهر‌ها را بگیریم که کم هزینه‌ترین و سریع‌ترین راه است. در گام بعدی باید تکلیف فرسوده‌ها را روشن کنیم زیرا طرح جایگزینی تا به حال جواب نداده است. راه سوم هم گسترش حمل و نقل عمومی است که خب زمان زیادی می‌خواهد و فعلا هم که پول ندارند.

حقایق را به مردم بگوییم. درد وارونگی هوا را موتورسیکلت و خودروی برقی درمان نمی‌کند. سرنا را از سر دیگرش ندمیم، آلودگی شهری مثل تهران از بین رفتنی نیست و فقط می‌توان آن را کنترل کرد.

این جملاتی است که داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان کشورو مدر عامل اسبق ايران خودرو در گفت و گو با جوان خودرو بیان می‌کند. او که از مدیران باسابقه صنعت خودروی کشور است عقیده دارد به دلیل شرایط توپوگرافی ( جغرافیایی) شهر تهران و بعضی از دیگر شهرهای کشور، آلودگی آنها رفع شدنی نیست. میرخانی می‌گوید: باید با مردم رو راست بود. آلودگی هوای شهری با شرایط فیزیکی و جغرافیایی تهران رفع شدنی نیست و تنها با تدابیری می‌توان از شدت آن جلوگیری کرد. تهران شبیه به یک کاسه لب شکسته است که این شکستگی در منطقه غرب آن قرار دارد یعنی از سمت کرج  که همان لبه شکسته است، باد  به تهران می‌وزد و اگر این باد وجود نداشته باشد هوای تهران آلوده می ماند.

همانطور که می‌دانید گرما به سمت بالا حرکت می‌کند و در فصل پاییز و زمستان پدیده وارونگی هوا باعث می‌شود دودها به دلیل داشتن ذرات سنگین‌تر از گرمای هوا، در ارتفاع پایین‌تر باقی بمانند و گرما از بالا فشار ایجاد می کند و اجازه بالا رفتن به دودها را نمی دهد. در نتیجه  باد نمی تواند انها را با خود ببرد. ما در بهار و تابستان هم این آلودگی را داریم اما به دلیل این که در آن فصل ها آلودگی ارتفاع بیشتری می‌گیرد، باد آلودگی را از شهر می‌برد. تهران و بعضی از شهرهای کشور چنین شرایطی دارند و کاری هم برایش نمی‌شد کرد. جالب است بدانید که سابقه آلودگی هوا در تهران حتی به سال 1338 باز می‌گردد! زمانی که تهران بیش از  یک میلیون جمعیت نداشته و تعداد خودروها هم حدود 200 یا 300 هزار دستگاه بوده و روزنامه کیهان درآن سال در مورد این آلودگی مطالبی نوشته است.

او ادامه می‌دهد: شهری مثل تهران برای یک میلیون خودرو گنجایش دارد اما الان 4 میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند. تازه تعدادی خودرو داریم که از شهرها و شهرک‌های حاشیه تهران روزها وارد شهر می‌شوند. روزانه بین 600  هزار تا یک میلیون دستگاه خودرو هم به این شهر اضافه می‌شود. همه اینها به جز بیش از 3 میلیون موتورسیکلتی است که در تهران وجود دارد. موتورسیکلت‌هایی که 6 برابر یک خودرو کاربراتوری و 12 برابر یک خودروی انژکتوری با استاندارد یورو 2 آلودگی تولید می کنند. زمان دولت آقای هاشمی اگر طرح قطارهای شهری به سرانجام می‌رسید امروز شهری مثل تهران هم، از نظر نحوه تردد شبیه به لندن و پاریس شده بود. در آنجا قطارها بیشرین حجم جابجایی مردم در  حومه شهرها را دارند در حالی که  تعداد خودروهای آنها 2 یا 3 برابر خودروهای تهران است و پیمایش آنها هم یک سوم پیمایش خودروهای ماست. اصلا به دلیل گرانی تعمیرات، سوخت، بیمه و پارکینگ و … صرف ندارد که هر روز مردم خودرو ی خودرا روشن کنند و نزدیک‌ترین مسیرها را با خودروی شخصی تک سرنشین بروند. به همین دلیل مردم ترجیح می‌دهند به کمک حمل و نقل عمومی تردد کنند. اما آیا سرعت گسترش حمل و نقل عمومی در کشور به هر دلیلی، به اندازه افزایش جمعیت و … بوده است؟

این کارشناس با تجربه در خصوص خودروهای فرسوده نیز می‌گوید: ما اجازه می‌دهیم خودروهای آلاینده به راحتی تردد کنند و هزینه‌اش را هم ندهند. همانطور که می‌دانید میزان آلودگی و مصرف سوخت خودرو در شرایط و دورهای مختلف موتور تفاوت زیادی دارد. بیشترین حجم آلایندگی در دورهای پایین موتور تولید می‌شود. یعنی درست شرایطی که در ترافیک وجود دارد. در همین تهران از صبح  گره ترافیکی داریم تا ساعات پایانی شب.

طبق آمار 51.3 درصد از آلودگی ناشی از تردد خودروها در تهران مربوط به خودروهای کاربراتوری است. خودروهایی که بخش عمده‌ای از آنها در سن فرسودگی هستند و در چهارچوب طرح جایگزینی خودروهای فرسوده باید تا به حال از رده خارج می‌شدند. میرخانی در این خصوص نیز عقیده دارد این طرح موفق نبوده و نمی‌تواند باشد. زیرا مالکین این خودروها توان مالی پایینی دارند. او می‌گوید: این طرح نتوانست تاثیر چندانی داشته باشد زیرا وقتی این قانون مصوب شد اسمش خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد بود. اما وقتی برایش آئینامه اجرایی نوشتند، کلمه خروج تبدیل شد به جایگزینی.

در بعضی از کشورهای پیشرفته خودروی فرسوده را به یک قیمتی می‌خرند و اسقاط می کنند، فقط همین. اما ما در ایران می‌خواهیم یک خودروی فرسوده از مالکش بخریم مثلا 5 میلیون تومان، بعد یک خودروی 30 میلیونی با وام و چک و … به او بدهیم. خب این طرح سرانجامش مشخص است. اگر آن بنده خدا توان مالی داشت که خودش می‌رفت یک خودرو در همین طرح‌های فروش خودروسازان می‌خرید. این یک دام 30 میلیونی برای کسی است که توان اقتصادی بیش از 5 میلیون تومان ندارد.  حالا دیگر از اقساط وام پرداخت نشده و ایجاد بار مالی برای بانک‌ها و … بگذریم. ما باید مالک یک خودروی فرسوده کاربراتوری را ببریم به سمتی که به جای یک خودروی کاربراتوری برود یک خودرو انژکتوری بخرد که دو سه مدل بالاتر است و 12 برابر آلودگی کمتری تولید می‌کند. به نظر شما تعداد آن دسته از مالکین خودروهای فرسوده‌ای که توان پرداخت اقساط یک خودروی 30 میلیونی را دارند بیشتر است یا آنهایی که می‌توانند خودرویی با چند مدل بالاتر از خودروی فرسوده کاربراتوری خود که فقط چند میلیون گران‌تر است، بخرند؟ خب مشخص است که دسته دوم تعدادشان بیشتر است و این یعنی تبدیل هزاران خودرو از حالت آلاینده به استاندارد یورو 2. این طرح جایگزینی آنقدر ناموفق بوده که حالا مجبور شدیم به واردکنندگان بگوییم به جای هر خودروی وارداتی چند دستگاه فرسوده بخرند و از رده خارج کنند.

تولیدات قبل از سال 82 همه آلاینده هستند

میرخانی می‌گوید تا قبل از سال 82 تولیدات صنعت خودرو همگی کاربراتوری بودند. مثلا پیکان در هر کیلومتر حدود 70 گرم آلایندگی تولید می‌کند اما استانداردهای امروز می‌گوید باید این عدد به 1.2 گرم محدود شود. تولیدات قبل از سال 82 استانداردشان یورو 0 است اما حالا در شرایط یورو 4 هستیم و در حال حرکت به سمت یورو 5 و 6. در واقع ما در کشور حداقل 3 میلیون خودروی آلاینده داریم که نزدیک به 70 گرم در هر کیلومتر آلایندگی ایجاد می‌کنند و آزادانه در حال تردد هستند. او در پاسخ به این سوال که برای این خودروها چه باید کرد می‌گوید: دو راه داریم. اول دولت باید شهامت به خرج دهد یک بودجه‌ای در نظر بگیرد و برای نجات سلامت مردم این سه میلیون را از رده خارج کند. راه دوم این است که به این بمب‌های آلایندگی اجازه ندهد در کلان شهر‌ها تردد کنند. این 3 میلیون در کل ایران هستند و بخش زیادی در شهرهای آلاینده نیستند. به هر حال چاره‌ای نداریم  جز آنکه با ایجاد محدودیت باید مالکین را به سمت استفاده از خودروی یورو 2 که بیشتر قابل دسترسی است سوق دهیم نه یک خودروی صفرکیلومتر 30 میلیونی.

تجربه ناموفق خودروهای فرسوده این بار در موتورسیکلت

آنچه که این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید همه ماجرا نیست زیرا ریسمان بخشی از آلودگی ها نیز به سوخت و وزارت نفت می‌رسد. هر چند مدیران شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی معتقدند سوخت تولید شده در کشور و بنزین وارداتی از کیفیت بالایی برخورداند اما میرخانی مخالف این گفته است. او در این خصوص می‌گوید: به جز پالایشگاه تهران و اراک بقیه پالایشگاه‌های در حال کار فعلی کشور قبل از انقلاب ساخته شدند و سطح تکنولوژیکی بالایی ندارند. از طرفی تحریم‌ها مزید بر علت عدم به روز رسانی این پالایشگا‌ها شده است. ظرفیت پالایشگاه‌های ما برای تولید بنزین آن هم بنزینی با کیفیت یورو 4 پایین است. ما روزانه 75 میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می‌کنیم در حالی که بین 22 تا 25 میلیون لیتر ظرفیت تولید بنزین با کیفیت یورو4 داریم. از آن طرف به جای رسیدگی به این مشکلات به دنبال طرح‌های بی‌ثمری مثل موتورسیکلت برقی‌هستیم.

 در سال 82 که قرار شد کاربراتوری‌ها را تبدیل به انژکتوری کنیم، ما هزار بار در وزارتخانه فریاد کردیم که این پیشرانه‌های موتورسیکلت‌ها را انژکتوری کنیم. اما آقایان زیر بار نرفتند و حالا دنبال موتورسیکلت برقی هستند که اصلا تکنولوژی آن را نداریم به صورت صنعتی. ما در تهران بیش از 3 میلیون موتورسیکلت داریم که همگی آلاینده هستند. بخش عمده‌ای از اینها بیش از 2 میلیون تومان قیمت ندارند و مالکینشان روزانه به زحمت نان زن و بچه خود را با این موتورها در می‌آورند. حالا چگونه می‌شود موتورسیکلت 2 میلیونی این بابا را گرفت و به جای آن یک موتورسیکلت برقی حداقل چند هزار دلاری با قدرت پیمایش کم‌تر به او داد؟ متاسفانه بعضی از مسئولین چون کار اجرایی نکردند فقط طرح می‌دهند. مثلا گفتند که موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهر ماه نباید شماره شوند. خب تکلیف آن سازنده‌ای که پول قطعه و موتور را داده و بارش در کشتی است چه می‌شود؟ تکلیف کارگران خطوط مونتاژ چه می‌شود؟ کسی که حقوق کارگر داده باشد می‌تواند اینها را درک کند. نمی آینده بگویند از این تاریخ ثبت سفارش موتور کاربراتوری ممنوع، می‌گویند تولیدش ممنوع. این یعنی درب کارخانه را ببندید.

نقشه تهران

به عقیده من ما نمی‌توانیم کلا آلودگی کلان شهرها را برطرف کنیم زیرا شما نمی‌توانید جغرافیای اطراف شهری مثل تهران را تغییر دهید. تنها راه کنترل میزان آلایندگی است که ان هم 3 راه دارد.. اول باید جلوی تردد خودروهای کاربراتوری در کلان شهر‌ها را بگیریم که کم هزینه‌ترین و سریع‌ترین راه است. در گام بعدی باید تکلیف فرسوده‌ها را روشن کنیم زیرا طرح جایگزینی تا به حال جواب نداده است. راه سوم هم گسترش حمل و نقل عمومی است که خب زمان زیادی می‌خواهد و فعلا هم که پول ندارند.

حقایق را به مردم بگوییم. درد وارونگی هوا را موتورسیکلت و خودروی برقی درمان نمی‌کند. سرنا را از سر دیگرش ندمیم، آلودگی شهری مثل تهران از بین رفتنی نیست و فقط می‌توان آن را کنترل کرد.

این جملاتی است که داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان کشورو مدر عامل اسبق ايران خودرو در گفت و گو با جوان خودرو بیان می‌کند. او که از مدیران باسابقه صنعت خودروی کشور است عقیده دارد به دلیل شرایط توپوگرافی ( جغرافیایی) شهر تهران و بعضی از دیگر شهرهای کشور، آلودگی آنها رفع شدنی نیست. میرخانی می‌گوید: باید با مردم رو راست بود. آلودگی هوای شهری با شرایط فیزیکی و جغرافیایی تهران رفع شدنی نیست و تنها با تدابیری می‌توان از شدت آن جلوگیری کرد. تهران شبیه به یک کاسه لب شکسته است که این شکستگی در منطقه غرب آن قرار دارد یعنی از سمت کرج  که همان لبه شکسته است، باد  به تهران می‌وزد و اگر این باد وجود نداشته باشد هوای تهران آلوده می ماند.

همانطور که می‌دانید گرما به سمت بالا حرکت می‌کند و در فصل پاییز و زمستان پدیده وارونگی هوا باعث می‌شود دودها به دلیل داشتن ذرات سنگین‌تر از گرمای هوا، در ارتفاع پایین‌تر باقی بمانند و گرما از بالا فشار ایجاد می کند و اجازه بالا رفتن به دودها را نمی دهد. در نتیجه  باد نمی تواند انها را با خود ببرد. ما در بهار و تابستان هم این آلودگی را داریم اما به دلیل این که در آن فصل ها آلودگی ارتفاع بیشتری می‌گیرد، باد آلودگی را از شهر می‌برد. تهران و بعضی از شهرهای کشور چنین شرایطی دارند و کاری هم برایش نمی‌شد کرد. جالب است بدانید که سابقه آلودگی هوا در تهران حتی به سال 1338 باز می‌گردد! زمانی که تهران بیش از  یک میلیون جمعیت نداشته و تعداد خودروها هم حدود 200 یا 300 هزار دستگاه بوده و روزنامه کیهان درآن سال در مورد این آلودگی مطالبی نوشته است.

او ادامه می‌دهد: شهری مثل تهران برای یک میلیون خودرو گنجایش دارد اما الان 4 میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند. تازه تعدادی خودرو داریم که از شهرها و شهرک‌های حاشیه تهران روزها وارد شهر می‌شوند. روزانه بین 600  هزار تا یک میلیون دستگاه خودرو هم به این شهر اضافه می‌شود. همه اینها به جز بیش از 3 میلیون موتورسیکلتی است که در تهران وجود دارد. موتورسیکلت‌هایی که 6 برابر یک خودرو کاربراتوری و 12 برابر یک خودروی انژکتوری با استاندارد یورو 2 آلودگی تولید می کنند. زمان دولت آقای هاشمی اگر طرح قطارهای شهری به سرانجام می‌رسید امروز شهری مثل تهران هم، از نظر نحوه تردد شبیه به لندن و پاریس شده بود. در آنجا قطارها بیشرین حجم جابجایی مردم در  حومه شهرها را دارند در حالی که  تعداد خودروهای آنها 2 یا 3 برابر خودروهای تهران است و پیمایش آنها هم یک سوم پیمایش خودروهای ماست. اصلا به دلیل گرانی تعمیرات، سوخت، بیمه و پارکینگ و … صرف ندارد که هر روز مردم خودرو ی خودرا روشن کنند و نزدیک‌ترین مسیرها را با خودروی شخصی تک سرنشین بروند. به همین دلیل مردم ترجیح می‌دهند به کمک حمل و نقل عمومی تردد کنند. اما آیا سرعت گسترش حمل و نقل عمومی در کشور به هر دلیلی، به اندازه افزایش جمعیت و … بوده است؟

این کارشناس با تجربه در خصوص خودروهای فرسوده نیز می‌گوید: ما اجازه می‌دهیم خودروهای آلاینده به راحتی تردد کنند و هزینه‌اش را هم ندهند. همانطور که می‌دانید میزان آلودگی و مصرف سوخت خودرو در شرایط و دورهای مختلف موتور تفاوت زیادی دارد. بیشترین حجم آلایندگی در دورهای پایین موتور تولید می‌شود. یعنی درست شرایطی که در ترافیک وجود دارد. در همین تهران از صبح  گره ترافیکی داریم تا ساعات پایانی شب.

طبق آمار 51.3 درصد از آلودگی ناشی از تردد خودروها در تهران مربوط به خودروهای کاربراتوری است. خودروهایی که بخش عمده‌ای از آنها در سن فرسودگی هستند و در چهارچوب طرح جایگزینی خودروهای فرسوده باید تا به حال از رده خارج می‌شدند. میرخانی در این خصوص نیز عقیده دارد این طرح موفق نبوده و نمی‌تواند باشد. زیرا مالکین این خودروها توان مالی پایینی دارند. او می‌گوید: این طرح نتوانست تاثیر چندانی داشته باشد زیرا وقتی این قانون مصوب شد اسمش خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد بود. اما وقتی برایش آئینامه اجرایی نوشتند، کلمه خروج تبدیل شد به جایگزینی.

در بعضی از کشورهای پیشرفته خودروی فرسوده را به یک قیمتی می‌خرند و اسقاط می کنند، فقط همین. اما ما در ایران می‌خواهیم یک خودروی فرسوده از مالکش بخریم مثلا 5 میلیون تومان، بعد یک خودروی 30 میلیونی با وام و چک و … به او بدهیم. خب این طرح سرانجامش مشخص است. اگر آن بنده خدا توان مالی داشت که خودش می‌رفت یک خودرو در همین طرح‌های فروش خودروسازان می‌خرید. این یک دام 30 میلیونی برای کسی است که توان اقتصادی بیش از 5 میلیون تومان ندارد.  حالا دیگر از اقساط وام پرداخت نشده و ایجاد بار مالی برای بانک‌ها و … بگذریم. ما باید مالک یک خودروی فرسوده کاربراتوری را ببریم به سمتی که به جای یک خودروی کاربراتوری برود یک خودرو انژکتوری بخرد که دو سه مدل بالاتر است و 12 برابر آلودگی کمتری تولید می‌کند. به نظر شما تعداد آن دسته از مالکین خودروهای فرسوده‌ای که توان پرداخت اقساط یک خودروی 30 میلیونی را دارند بیشتر است یا آنهایی که می‌توانند خودرویی با چند مدل بالاتر از خودروی فرسوده کاربراتوری خود که فقط چند میلیون گران‌تر است، بخرند؟ خب مشخص است که دسته دوم تعدادشان بیشتر است و این یعنی تبدیل هزاران خودرو از حالت آلاینده به استاندارد یورو 2. این طرح جایگزینی آنقدر ناموفق بوده که حالا مجبور شدیم به واردکنندگان بگوییم به جای هر خودروی وارداتی چند دستگاه فرسوده بخرند و از رده خارج کنند.

تولیدات قبل از سال 82 همه آلاینده هستند

میرخانی می‌گوید تا قبل از سال 82 تولیدات صنعت خودرو همگی کاربراتوری بودند. مثلا پیکان در هر کیلومتر حدود 70 گرم آلایندگی تولید می‌کند اما استانداردهای امروز می‌گوید باید این عدد به 1.2 گرم محدود شود. تولیدات قبل از سال 82 استانداردشان یورو 0 است اما حالا در شرایط یورو 4 هستیم و در حال حرکت به سمت یورو 5 و 6. در واقع ما در کشور حداقل 3 میلیون خودروی آلاینده داریم که نزدیک به 70 گرم در هر کیلومتر آلایندگی ایجاد می‌کنند و آزادانه در حال تردد هستند. او در پاسخ به این سوال که برای این خودروها چه باید کرد می‌گوید: دو راه داریم. اول دولت باید شهامت به خرج دهد یک بودجه‌ای در نظر بگیرد و برای نجات سلامت مردم این سه میلیون را از رده خارج کند. راه دوم این است که به این بمب‌های آلایندگی اجازه ندهد در کلان شهر‌ها تردد کنند. این 3 میلیون در کل ایران هستند و بخش زیادی در شهرهای آلاینده نیستند. به هر حال چاره‌ای نداریم  جز آنکه با ایجاد محدودیت باید مالکین را به سمت استفاده از خودروی یورو 2 که بیشتر قابل دسترسی است سوق دهیم نه یک خودروی صفرکیلومتر 30 میلیونی.

تجربه ناموفق خودروهای فرسوده این بار در موتورسیکلت

آنچه که این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید همه ماجرا نیست زیرا ریسمان بخشی از آلودگی ها نیز به سوخت و وزارت نفت می‌رسد. هر چند مدیران شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی معتقدند سوخت تولید شده در کشور و بنزین وارداتی از کیفیت بالایی برخورداند اما میرخانی مخالف این گفته است. او در این خصوص می‌گوید: به جز پالایشگاه تهران و اراک بقیه پالایشگاه‌های در حال کار فعلی کشور قبل از انقلاب ساخته شدند و سطح تکنولوژیکی بالایی ندارند. از طرفی تحریم‌ها مزید بر علت عدم به روز رسانی این پالایشگا‌ها شده است. ظرفیت پالایشگاه‌های ما برای تولید بنزین آن هم بنزینی با کیفیت یورو 4 پایین است. ما روزانه 75 میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می‌کنیم در حالی که بین 22 تا 25 میلیون لیتر ظرفیت تولید بنزین با کیفیت یورو4 داریم. از آن طرف به جای رسیدگی به این مشکلات به دنبال طرح‌های بی‌ثمری مثل موتورسیکلت برقی‌هستیم.

 در سال 82 که قرار شد کاربراتوری‌ها را تبدیل به انژکتوری کنیم، ما هزار بار در وزارتخانه فریاد کردیم که این پیشرانه‌های موتورسیکلت‌ها را انژکتوری کنیم. اما آقایان زیر بار نرفتند و حالا دنبال موتورسیکلت برقی هستند که اصلا تکنولوژی آن را نداریم به صورت صنعتی. ما در تهران بیش از 3 میلیون موتورسیکلت داریم که همگی آلاینده هستند. بخش عمده‌ای از اینها بیش از 2 میلیون تومان قیمت ندارند و مالکینشان روزانه به زحمت نان زن و بچه خود را با این موتورها در می‌آورند. حالا چگونه می‌شود موتورسیکلت 2 میلیونی این بابا را گرفت و به جای آن یک موتورسیکلت برقی حداقل چند هزار دلاری با قدرت پیمایش کم‌تر به او داد؟ متاسفانه بعضی از مسئولین چون کار اجرایی نکردند فقط طرح می‌دهند. مثلا گفتند که موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهر ماه نباید شماره شوند. خب تکلیف آن سازنده‌ای که پول قطعه و موتور را داده و بارش در کشتی است چه می‌شود؟ تکلیف کارگران خطوط مونتاژ چه می‌شود؟ کسی که حقوق کارگر داده باشد می‌تواند اینها را درک کند. نمی آینده بگویند از این تاریخ ثبت سفارش موتور کاربراتوری ممنوع، می‌گویند تولیدش ممنوع. این یعنی درب کارخانه را ببندید.

نقشه تهران

به عقیده من ما نمی‌توانیم کلا آلودگی کلان شهرها را برطرف کنیم زیرا شما نمی‌توانید جغرافیای اطراف شهری مثل تهران را تغییر دهید. تنها راه کنترل میزان آلایندگی است که ان هم 3 راه دارد.. اول باید جلوی تردد خودروهای کاربراتوری در کلان شهر‌ها را بگیریم که کم هزینه‌ترین و سریع‌ترین راه است. در گام بعدی باید تکلیف فرسوده‌ها را روشن کنیم زیرا طرح جایگزینی تا به حال جواب نداده است. راه سوم هم گسترش حمل و نقل عمومی است که خب زمان زیادی می‌خواهد و فعلا هم که پول ندارند.

حقایق را به مردم بگوییم. درد وارونگی هوا را موتورسیکلت و خودروی برقی درمان نمی‌کند. سرنا را از سر دیگرش ندمیم، آلودگی شهری مثل تهران از بین رفتنی نیست و فقط می‌توان آن را کنترل کرد.

این جملاتی است که داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان کشورو مدر عامل اسبق ايران خودرو در گفت و گو با جوان خودرو بیان می‌کند. او که از مدیران باسابقه صنعت خودروی کشور است عقیده دارد به دلیل شرایط توپوگرافی ( جغرافیایی) شهر تهران و بعضی از دیگر شهرهای کشور، آلودگی آنها رفع شدنی نیست. میرخانی می‌گوید: باید با مردم رو راست بود. آلودگی هوای شهری با شرایط فیزیکی و جغرافیایی تهران رفع شدنی نیست و تنها با تدابیری می‌توان از شدت آن جلوگیری کرد. تهران شبیه به یک کاسه لب شکسته است که این شکستگی در منطقه غرب آن قرار دارد یعنی از سمت کرج  که همان لبه شکسته است، باد  به تهران می‌وزد و اگر این باد وجود نداشته باشد هوای تهران آلوده می ماند.

همانطور که می‌دانید گرما به سمت بالا حرکت می‌کند و در فصل پاییز و زمستان پدیده وارونگی هوا باعث می‌شود دودها به دلیل داشتن ذرات سنگین‌تر از گرمای هوا، در ارتفاع پایین‌تر باقی بمانند و گرما از بالا فشار ایجاد می کند و اجازه بالا رفتن به دودها را نمی دهد. در نتیجه  باد نمی تواند انها را با خود ببرد. ما در بهار و تابستان هم این آلودگی را داریم اما به دلیل این که در آن فصل ها آلودگی ارتفاع بیشتری می‌گیرد، باد آلودگی را از شهر می‌برد. تهران و بعضی از شهرهای کشور چنین شرایطی دارند و کاری هم برایش نمی‌شد کرد. جالب است بدانید که سابقه آلودگی هوا در تهران حتی به سال 1338 باز می‌گردد! زمانی که تهران بیش از  یک میلیون جمعیت نداشته و تعداد خودروها هم حدود 200 یا 300 هزار دستگاه بوده و روزنامه کیهان درآن سال در مورد این آلودگی مطالبی نوشته است.

او ادامه می‌دهد: شهری مثل تهران برای یک میلیون خودرو گنجایش دارد اما الان 4 میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند. تازه تعدادی خودرو داریم که از شهرها و شهرک‌های حاشیه تهران روزها وارد شهر می‌شوند. روزانه بین 600  هزار تا یک میلیون دستگاه خودرو هم به این شهر اضافه می‌شود. همه اینها به جز بیش از 3 میلیون موتورسیکلتی است که در تهران وجود دارد. موتورسیکلت‌هایی که 6 برابر یک خودرو کاربراتوری و 12 برابر یک خودروی انژکتوری با استاندارد یورو 2 آلودگی تولید می کنند. زمان دولت آقای هاشمی اگر طرح قطارهای شهری به سرانجام می‌رسید امروز شهری مثل تهران هم، از نظر نحوه تردد شبیه به لندن و پاریس شده بود. در آنجا قطارها بیشرین حجم جابجایی مردم در  حومه شهرها را دارند در حالی که  تعداد خودروهای آنها 2 یا 3 برابر خودروهای تهران است و پیمایش آنها هم یک سوم پیمایش خودروهای ماست. اصلا به دلیل گرانی تعمیرات، سوخت، بیمه و پارکینگ و … صرف ندارد که هر روز مردم خودرو ی خودرا روشن کنند و نزدیک‌ترین مسیرها را با خودروی شخصی تک سرنشین بروند. به همین دلیل مردم ترجیح می‌دهند به کمک حمل و نقل عمومی تردد کنند. اما آیا سرعت گسترش حمل و نقل عمومی در کشور به هر دلیلی، به اندازه افزایش جمعیت و … بوده است؟

این کارشناس با تجربه در خصوص خودروهای فرسوده نیز می‌گوید: ما اجازه می‌دهیم خودروهای آلاینده به راحتی تردد کنند و هزینه‌اش را هم ندهند. همانطور که می‌دانید میزان آلودگی و مصرف سوخت خودرو در شرایط و دورهای مختلف موتور تفاوت زیادی دارد. بیشترین حجم آلایندگی در دورهای پایین موتور تولید می‌شود. یعنی درست شرایطی که در ترافیک وجود دارد. در همین تهران از صبح  گره ترافیکی داریم تا ساعات پایانی شب.

طبق آمار 51.3 درصد از آلودگی ناشی از تردد خودروها در تهران مربوط به خودروهای کاربراتوری است. خودروهایی که بخش عمده‌ای از آنها در سن فرسودگی هستند و در چهارچوب طرح جایگزینی خودروهای فرسوده باید تا به حال از رده خارج می‌شدند. میرخانی در این خصوص نیز عقیده دارد این طرح موفق نبوده و نمی‌تواند باشد. زیرا مالکین این خودروها توان مالی پایینی دارند. او می‌گوید: این طرح نتوانست تاثیر چندانی داشته باشد زیرا وقتی این قانون مصوب شد اسمش خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد بود. اما وقتی برایش آئینامه اجرایی نوشتند، کلمه خروج تبدیل شد به جایگزینی.

در بعضی از کشورهای پیشرفته خودروی فرسوده را به یک قیمتی می‌خرند و اسقاط می کنند، فقط همین. اما ما در ایران می‌خواهیم یک خودروی فرسوده از مالکش بخریم مثلا 5 میلیون تومان، بعد یک خودروی 30 میلیونی با وام و چک و … به او بدهیم. خب این طرح سرانجامش مشخص است. اگر آن بنده خدا توان مالی داشت که خودش می‌رفت یک خودرو در همین طرح‌های فروش خودروسازان می‌خرید. این یک دام 30 میلیونی برای کسی است که توان اقتصادی بیش از 5 میلیون تومان ندارد.  حالا دیگر از اقساط وام پرداخت نشده و ایجاد بار مالی برای بانک‌ها و … بگذریم. ما باید مالک یک خودروی فرسوده کاربراتوری را ببریم به سمتی که به جای یک خودروی کاربراتوری برود یک خودرو انژکتوری بخرد که دو سه مدل بالاتر است و 12 برابر آلودگی کمتری تولید می‌کند. به نظر شما تعداد آن دسته از مالکین خودروهای فرسوده‌ای که توان پرداخت اقساط یک خودروی 30 میلیونی را دارند بیشتر است یا آنهایی که می‌توانند خودرویی با چند مدل بالاتر از خودروی فرسوده کاربراتوری خود که فقط چند میلیون گران‌تر است، بخرند؟ خب مشخص است که دسته دوم تعدادشان بیشتر است و این یعنی تبدیل هزاران خودرو از حالت آلاینده به استاندارد یورو 2. این طرح جایگزینی آنقدر ناموفق بوده که حالا مجبور شدیم به واردکنندگان بگوییم به جای هر خودروی وارداتی چند دستگاه فرسوده بخرند و از رده خارج کنند.

تولیدات قبل از سال 82 همه آلاینده هستند

میرخانی می‌گوید تا قبل از سال 82 تولیدات صنعت خودرو همگی کاربراتوری بودند. مثلا پیکان در هر کیلومتر حدود 70 گرم آلایندگی تولید می‌کند اما استانداردهای امروز می‌گوید باید این عدد به 1.2 گرم محدود شود. تولیدات قبل از سال 82 استانداردشان یورو 0 است اما حالا در شرایط یورو 4 هستیم و در حال حرکت به سمت یورو 5 و 6. در واقع ما در کشور حداقل 3 میلیون خودروی آلاینده داریم که نزدیک به 70 گرم در هر کیلومتر آلایندگی ایجاد می‌کنند و آزادانه در حال تردد هستند. او در پاسخ به این سوال که برای این خودروها چه باید کرد می‌گوید: دو راه داریم. اول دولت باید شهامت به خرج دهد یک بودجه‌ای در نظر بگیرد و برای نجات سلامت مردم این سه میلیون را از رده خارج کند. راه دوم این است که به این بمب‌های آلایندگی اجازه ندهد در کلان شهر‌ها تردد کنند. این 3 میلیون در کل ایران هستند و بخش زیادی در شهرهای آلاینده نیستند. به هر حال چاره‌ای نداریم  جز آنکه با ایجاد محدودیت باید مالکین را به سمت استفاده از خودروی یورو 2 که بیشتر قابل دسترسی است سوق دهیم نه یک خودروی صفرکیلومتر 30 میلیونی.

تجربه ناموفق خودروهای فرسوده این بار در موتورسیکلت

آنچه که این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید همه ماجرا نیست زیرا ریسمان بخشی از آلودگی ها نیز به سوخت و وزارت نفت می‌رسد. هر چند مدیران شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی معتقدند سوخت تولید شده در کشور و بنزین وارداتی از کیفیت بالایی برخورداند اما میرخانی مخالف این گفته است. او در این خصوص می‌گوید: به جز پالایشگاه تهران و اراک بقیه پالایشگاه‌های در حال کار فعلی کشور قبل از انقلاب ساخته شدند و سطح تکنولوژیکی بالایی ندارند. از طرفی تحریم‌ها مزید بر علت عدم به روز رسانی این پالایشگا‌ها شده است. ظرفیت پالایشگاه‌های ما برای تولید بنزین آن هم بنزینی با کیفیت یورو 4 پایین است. ما روزانه 75 میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می‌کنیم در حالی که بین 22 تا 25 میلیون لیتر ظرفیت تولید بنزین با کیفیت یورو4 داریم. از آن طرف به جای رسیدگی به این مشکلات به دنبال طرح‌های بی‌ثمری مثل موتورسیکلت برقی‌هستیم.

 در سال 82 که قرار شد کاربراتوری‌ها را تبدیل به انژکتوری کنیم، ما هزار بار در وزارتخانه فریاد کردیم که این پیشرانه‌های موتورسیکلت‌ها را انژکتوری کنیم. اما آقایان زیر بار نرفتند و حالا دنبال موتورسیکلت برقی هستند که اصلا تکنولوژی آن را نداریم به صورت صنعتی. ما در تهران بیش از 3 میلیون موتورسیکلت داریم که همگی آلاینده هستند. بخش عمده‌ای از اینها بیش از 2 میلیون تومان قیمت ندارند و مالکینشان روزانه به زحمت نان زن و بچه خود را با این موتورها در می‌آورند. حالا چگونه می‌شود موتورسیکلت 2 میلیونی این بابا را گرفت و به جای آن یک موتورسیکلت برقی حداقل چند هزار دلاری با قدرت پیمایش کم‌تر به او داد؟ متاسفانه بعضی از مسئولین چون کار اجرایی نکردند فقط طرح می‌دهند. مثلا گفتند که موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهر ماه نباید شماره شوند. خب تکلیف آن سازنده‌ای که پول قطعه و موتور را داده و بارش در کشتی است چه می‌شود؟ تکلیف کارگران خطوط مونتاژ چه می‌شود؟ کسی که حقوق کارگر داده باشد می‌تواند اینها را درک کند. نمی آینده بگویند از این تاریخ ثبت سفارش موتور کاربراتوری ممنوع، می‌گویند تولیدش ممنوع. این یعنی درب کارخانه را ببندید.

نقشه تهران

به عقیده من ما نمی‌توانیم کلا آلودگی کلان شهرها را برطرف کنیم زیرا شما نمی‌توانید جغرافیای اطراف شهری مثل تهران را تغییر دهید. تنها راه کنترل میزان آلایندگی است که ان هم 3 راه دارد.. اول باید جلوی تردد خودروهای کاربراتوری در کلان شهر‌ها را بگیریم که کم هزینه‌ترین و سریع‌ترین راه است. در گام بعدی باید تکلیف فرسوده‌ها را روشن کنیم زیرا طرح جایگزینی تا به حال جواب نداده است. راه سوم هم گسترش حمل و نقل عمومی است که خب زمان زیادی می‌خواهد و فعلا هم که پول ندارند.

حقایق را به مردم بگوییم. درد وارونگی هوا را موتورسیکلت و خودروی برقی درمان نمی‌کند. سرنا را از سر دیگرش ندمیم، آلودگی شهری مثل تهران از بین رفتنی نیست و فقط می‌توان آن را کنترل کرد.

این جملاتی است که داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان کشورو مدر عامل اسبق ايران خودرو در گفت و گو با جوان خودرو بیان می‌کند. او که از مدیران باسابقه صنعت خودروی کشور است عقیده دارد به دلیل شرایط توپوگرافی ( جغرافیایی) شهر تهران و بعضی از دیگر شهرهای کشور، آلودگی آنها رفع شدنی نیست. میرخانی می‌گوید: باید با مردم رو راست بود. آلودگی هوای شهری با شرایط فیزیکی و جغرافیایی تهران رفع شدنی نیست و تنها با تدابیری می‌توان از شدت آن جلوگیری کرد. تهران شبیه به یک کاسه لب شکسته است که این شکستگی در منطقه غرب آن قرار دارد یعنی از سمت کرج  که همان لبه شکسته است، باد  به تهران می‌وزد و اگر این باد وجود نداشته باشد هوای تهران آلوده می ماند.

همانطور که می‌دانید گرما به سمت بالا حرکت می‌کند و در فصل پاییز و زمستان پدیده وارونگی هوا باعث می‌شود دودها به دلیل داشتن ذرات سنگین‌تر از گرمای هوا، در ارتفاع پایین‌تر باقی بمانند و گرما از بالا فشار ایجاد می کند و اجازه بالا رفتن به دودها را نمی دهد. در نتیجه  باد نمی تواند انها را با خود ببرد. ما در بهار و تابستان هم این آلودگی را داریم اما به دلیل این که در آن فصل ها آلودگی ارتفاع بیشتری می‌گیرد، باد آلودگی را از شهر می‌برد. تهران و بعضی از شهرهای کشور چنین شرایطی دارند و کاری هم برایش نمی‌شد کرد. جالب است بدانید که سابقه آلودگی هوا در تهران حتی به سال 1338 باز می‌گردد! زمانی که تهران بیش از  یک میلیون جمعیت نداشته و تعداد خودروها هم حدود 200 یا 300 هزار دستگاه بوده و روزنامه کیهان درآن سال در مورد این آلودگی مطالبی نوشته است.

او ادامه می‌دهد: شهری مثل تهران برای یک میلیون خودرو گنجایش دارد اما الان 4 میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند. تازه تعدادی خودرو داریم که از شهرها و شهرک‌های حاشیه تهران روزها وارد شهر می‌شوند. روزانه بین 600  هزار تا یک میلیون دستگاه خودرو هم به این شهر اضافه می‌شود. همه اینها به جز بیش از 3 میلیون موتورسیکلتی است که در تهران وجود دارد. موتورسیکلت‌هایی که 6 برابر یک خودرو کاربراتوری و 12 برابر یک خودروی انژکتوری با استاندارد یورو 2 آلودگی تولید می کنند. زمان دولت آقای هاشمی اگر طرح قطارهای شهری به سرانجام می‌رسید امروز شهری مثل تهران هم، از نظر نحوه تردد شبیه به لندن و پاریس شده بود. در آنجا قطارها بیشرین حجم جابجایی مردم در  حومه شهرها را دارند در حالی که  تعداد خودروهای آنها 2 یا 3 برابر خودروهای تهران است و پیمایش آنها هم یک سوم پیمایش خودروهای ماست. اصلا به دلیل گرانی تعمیرات، سوخت، بیمه و پارکینگ و … صرف ندارد که هر روز مردم خودرو ی خودرا روشن کنند و نزدیک‌ترین مسیرها را با خودروی شخصی تک سرنشین بروند. به همین دلیل مردم ترجیح می‌دهند به کمک حمل و نقل عمومی تردد کنند. اما آیا سرعت گسترش حمل و نقل عمومی در کشور به هر دلیلی، به اندازه افزایش جمعیت و … بوده است؟

این کارشناس با تجربه در خصوص خودروهای فرسوده نیز می‌گوید: ما اجازه می‌دهیم خودروهای آلاینده به راحتی تردد کنند و هزینه‌اش را هم ندهند. همانطور که می‌دانید میزان آلودگی و مصرف سوخت خودرو در شرایط و دورهای مختلف موتور تفاوت زیادی دارد. بیشترین حجم آلایندگی در دورهای پایین موتور تولید می‌شود. یعنی درست شرایطی که در ترافیک وجود دارد. در همین تهران از صبح  گره ترافیکی داریم تا ساعات پایانی شب.

طبق آمار 51.3 درصد از آلودگی ناشی از تردد خودروها در تهران مربوط به خودروهای کاربراتوری است. خودروهایی که بخش عمده‌ای از آنها در سن فرسودگی هستند و در چهارچوب طرح جایگزینی خودروهای فرسوده باید تا به حال از رده خارج می‌شدند. میرخانی در این خصوص نیز عقیده دارد این طرح موفق نبوده و نمی‌تواند باشد. زیرا مالکین این خودروها توان مالی پایینی دارند. او می‌گوید: این طرح نتوانست تاثیر چندانی داشته باشد زیرا وقتی این قانون مصوب شد اسمش خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد بود. اما وقتی برایش آئینامه اجرایی نوشتند، کلمه خروج تبدیل شد به جایگزینی.

در بعضی از کشورهای پیشرفته خودروی فرسوده را به یک قیمتی می‌خرند و اسقاط می کنند، فقط همین. اما ما در ایران می‌خواهیم یک خودروی فرسوده از مالکش بخریم مثلا 5 میلیون تومان، بعد یک خودروی 30 میلیونی با وام و چک و … به او بدهیم. خب این طرح سرانجامش مشخص است. اگر آن بنده خدا توان مالی داشت که خودش می‌رفت یک خودرو در همین طرح‌های فروش خودروسازان می‌خرید. این یک دام 30 میلیونی برای کسی است که توان اقتصادی بیش از 5 میلیون تومان ندارد.  حالا دیگر از اقساط وام پرداخت نشده و ایجاد بار مالی برای بانک‌ها و … بگذریم. ما باید مالک یک خودروی فرسوده کاربراتوری را ببریم به سمتی که به جای یک خودروی کاربراتوری برود یک خودرو انژکتوری بخرد که دو سه مدل بالاتر است و 12 برابر آلودگی کمتری تولید می‌کند. به نظر شما تعداد آن دسته از مالکین خودروهای فرسوده‌ای که توان پرداخت اقساط یک خودروی 30 میلیونی را دارند بیشتر است یا آنهایی که می‌توانند خودرویی با چند مدل بالاتر از خودروی فرسوده کاربراتوری خود که فقط چند میلیون گران‌تر است، بخرند؟ خب مشخص است که دسته دوم تعدادشان بیشتر است و این یعنی تبدیل هزاران خودرو از حالت آلاینده به استاندارد یورو 2. این طرح جایگزینی آنقدر ناموفق بوده که حالا مجبور شدیم به واردکنندگان بگوییم به جای هر خودروی وارداتی چند دستگاه فرسوده بخرند و از رده خارج کنند.

تولیدات قبل از سال 82 همه آلاینده هستند

میرخانی می‌گوید تا قبل از سال 82 تولیدات صنعت خودرو همگی کاربراتوری بودند. مثلا پیکان در هر کیلومتر حدود 70 گرم آلایندگی تولید می‌کند اما استانداردهای امروز می‌گوید باید این عدد به 1.2 گرم محدود شود. تولیدات قبل از سال 82 استانداردشان یورو 0 است اما حالا در شرایط یورو 4 هستیم و در حال حرکت به سمت یورو 5 و 6. در واقع ما در کشور حداقل 3 میلیون خودروی آلاینده داریم که نزدیک به 70 گرم در هر کیلومتر آلایندگی ایجاد می‌کنند و آزادانه در حال تردد هستند. او در پاسخ به این سوال که برای این خودروها چه باید کرد می‌گوید: دو راه داریم. اول دولت باید شهامت به خرج دهد یک بودجه‌ای در نظر بگیرد و برای نجات سلامت مردم این سه میلیون را از رده خارج کند. راه دوم این است که به این بمب‌های آلایندگی اجازه ندهد در کلان شهر‌ها تردد کنند. این 3 میلیون در کل ایران هستند و بخش زیادی در شهرهای آلاینده نیستند. به هر حال چاره‌ای نداریم  جز آنکه با ایجاد محدودیت باید مالکین را به سمت استفاده از خودروی یورو 2 که بیشتر قابل دسترسی است سوق دهیم نه یک خودروی صفرکیلومتر 30 میلیونی.

تجربه ناموفق خودروهای فرسوده این بار در موتورسیکلت

آنچه که این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید همه ماجرا نیست زیرا ریسمان بخشی از آلودگی ها نیز به سوخت و وزارت نفت می‌رسد. هر چند مدیران شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی معتقدند سوخت تولید شده در کشور و بنزین وارداتی از کیفیت بالایی برخورداند اما میرخانی مخالف این گفته است. او در این خصوص می‌گوید: به جز پالایشگاه تهران و اراک بقیه پالایشگاه‌های در حال کار فعلی کشور قبل از انقلاب ساخته شدند و سطح تکنولوژیکی بالایی ندارند. از طرفی تحریم‌ها مزید بر علت عدم به روز رسانی این پالایشگا‌ها شده است. ظرفیت پالایشگاه‌های ما برای تولید بنزین آن هم بنزینی با کیفیت یورو 4 پایین است. ما روزانه 75 میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می‌کنیم در حالی که بین 22 تا 25 میلیون لیتر ظرفیت تولید بنزین با کیفیت یورو4 داریم. از آن طرف به جای رسیدگی به این مشکلات به دنبال طرح‌های بی‌ثمری مثل موتورسیکلت برقی‌هستیم.

 در سال 82 که قرار شد کاربراتوری‌ها را تبدیل به انژکتوری کنیم، ما هزار بار در وزارتخانه فریاد کردیم که این پیشرانه‌های موتورسیکلت‌ها را انژکتوری کنیم. اما آقایان زیر بار نرفتند و حالا دنبال موتورسیکلت برقی هستند که اصلا تکنولوژی آن را نداریم به صورت صنعتی. ما در تهران بیش از 3 میلیون موتورسیکلت داریم که همگی آلاینده هستند. بخش عمده‌ای از اینها بیش از 2 میلیون تومان قیمت ندارند و مالکینشان روزانه به زحمت نان زن و بچه خود را با این موتورها در می‌آورند. حالا چگونه می‌شود موتورسیکلت 2 میلیونی این بابا را گرفت و به جای آن یک موتورسیکلت برقی حداقل چند هزار دلاری با قدرت پیمایش کم‌تر به او داد؟ متاسفانه بعضی از مسئولین چون کار اجرایی نکردند فقط طرح می‌دهند. مثلا گفتند که موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهر ماه نباید شماره شوند. خب تکلیف آن سازنده‌ای که پول قطعه و موتور را داده و بارش در کشتی است چه می‌شود؟ تکلیف کارگران خطوط مونتاژ چه می‌شود؟ کسی که حقوق کارگر داده باشد می‌تواند اینها را درک کند. نمی آینده بگویند از این تاریخ ثبت سفارش موتور کاربراتوری ممنوع، می‌گویند تولیدش ممنوع. این یعنی درب کارخانه را ببندید.

نقشه تهران

به عقیده من ما نمی‌توانیم کلا آلودگی کلان شهرها را برطرف کنیم زیرا شما نمی‌توانید جغرافیای اطراف شهری مثل تهران را تغییر دهید. تنها راه کنترل میزان آلایندگی است که ان هم 3 راه دارد.. اول باید جلوی تردد خودروهای کاربراتوری در کلان شهر‌ها را بگیریم که کم هزینه‌ترین و سریع‌ترین راه است. در گام بعدی باید تکلیف فرسوده‌ها را روشن کنیم زیرا طرح جایگزینی تا به حال جواب نداده است. راه سوم هم گسترش حمل و نقل عمومی است که خب زمان زیادی می‌خواهد و فعلا هم که پول ندارند.

حقایق را به مردم بگوییم. درد وارونگی هوا را موتورسیکلت و خودروی برقی درمان نمی‌کند. سرنا را از سر دیگرش ندمیم، آلودگی شهری مثل تهران از بین رفتنی نیست و فقط می‌توان آن را کنترل کرد.

این جملاتی است که داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان کشورو مدر عامل اسبق ايران خودرو در گفت و گو با جوان خودرو بیان می‌کند. او که از مدیران باسابقه صنعت خودروی کشور است عقیده دارد به دلیل شرایط توپوگرافی ( جغرافیایی) شهر تهران و بعضی از دیگر شهرهای کشور، آلودگی آنها رفع شدنی نیست. میرخانی می‌گوید: باید با مردم رو راست بود. آلودگی هوای شهری با شرایط فیزیکی و جغرافیایی تهران رفع شدنی نیست و تنها با تدابیری می‌توان از شدت آن جلوگیری کرد. تهران شبیه به یک کاسه لب شکسته است که این شکستگی در منطقه غرب آن قرار دارد یعنی از سمت کرج  که همان لبه شکسته است، باد  به تهران می‌وزد و اگر این باد وجود نداشته باشد هوای تهران آلوده می ماند.

همانطور که می‌دانید گرما به سمت بالا حرکت می‌کند و در فصل پاییز و زمستان پدیده وارونگی هوا باعث می‌شود دودها به دلیل داشتن ذرات سنگین‌تر از گرمای هوا، در ارتفاع پایین‌تر باقی بمانند و گرما از بالا فشار ایجاد می کند و اجازه بالا رفتن به دودها را نمی دهد. در نتیجه  باد نمی تواند انها را با خود ببرد. ما در بهار و تابستان هم این آلودگی را داریم اما به دلیل این که در آن فصل ها آلودگی ارتفاع بیشتری می‌گیرد، باد آلودگی را از شهر می‌برد. تهران و بعضی از شهرهای کشور چنین شرایطی دارند و کاری هم برایش نمی‌شد کرد. جالب است بدانید که سابقه آلودگی هوا در تهران حتی به سال 1338 باز می‌گردد! زمانی که تهران بیش از  یک میلیون جمعیت نداشته و تعداد خودروها هم حدود 200 یا 300 هزار دستگاه بوده و روزنامه کیهان درآن سال در مورد این آلودگی مطالبی نوشته است.

او ادامه می‌دهد: شهری مثل تهران برای یک میلیون خودرو گنجایش دارد اما الان 4 میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند. تازه تعدادی خودرو داریم که از شهرها و شهرک‌های حاشیه تهران روزها وارد شهر می‌شوند. روزانه بین 600  هزار تا یک میلیون دستگاه خودرو هم به این شهر اضافه می‌شود. همه اینها به جز بیش از 3 میلیون موتورسیکلتی است که در تهران وجود دارد. موتورسیکلت‌هایی که 6 برابر یک خودرو کاربراتوری و 12 برابر یک خودروی انژکتوری با استاندارد یورو 2 آلودگی تولید می کنند. زمان دولت آقای هاشمی اگر طرح قطارهای شهری به سرانجام می‌رسید امروز شهری مثل تهران هم، از نظر نحوه تردد شبیه به لندن و پاریس شده بود. در آنجا قطارها بیشرین حجم جابجایی مردم در  حومه شهرها را دارند در حالی که  تعداد خودروهای آنها 2 یا 3 برابر خودروهای تهران است و پیمایش آنها هم یک سوم پیمایش خودروهای ماست. اصلا به دلیل گرانی تعمیرات، سوخت، بیمه و پارکینگ و … صرف ندارد که هر روز مردم خودرو ی خودرا روشن کنند و نزدیک‌ترین مسیرها را با خودروی شخصی تک سرنشین بروند. به همین دلیل مردم ترجیح می‌دهند به کمک حمل و نقل عمومی تردد کنند. اما آیا سرعت گسترش حمل و نقل عمومی در کشور به هر دلیلی، به اندازه افزایش جمعیت و … بوده است؟

این کارشناس با تجربه در خصوص خودروهای فرسوده نیز می‌گوید: ما اجازه می‌دهیم خودروهای آلاینده به راحتی تردد کنند و هزینه‌اش را هم ندهند. همانطور که می‌دانید میزان آلودگی و مصرف سوخت خودرو در شرایط و دورهای مختلف موتور تفاوت زیادی دارد. بیشترین حجم آلایندگی در دورهای پایین موتور تولید می‌شود. یعنی درست شرایطی که در ترافیک وجود دارد. در همین تهران از صبح  گره ترافیکی داریم تا ساعات پایانی شب.

طبق آمار 51.3 درصد از آلودگی ناشی از تردد خودروها در تهران مربوط به خودروهای کاربراتوری است. خودروهایی که بخش عمده‌ای از آنها در سن فرسودگی هستند و در چهارچوب طرح جایگزینی خودروهای فرسوده باید تا به حال از رده خارج می‌شدند. میرخانی در این خصوص نیز عقیده دارد این طرح موفق نبوده و نمی‌تواند باشد. زیرا مالکین این خودروها توان مالی پایینی دارند. او می‌گوید: این طرح نتوانست تاثیر چندانی داشته باشد زیرا وقتی این قانون مصوب شد اسمش خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد بود. اما وقتی برایش آئینامه اجرایی نوشتند، کلمه خروج تبدیل شد به جایگزینی.

در بعضی از کشورهای پیشرفته خودروی فرسوده را به یک قیمتی می‌خرند و اسقاط می کنند، فقط همین. اما ما در ایران می‌خواهیم یک خودروی فرسوده از مالکش بخریم مثلا 5 میلیون تومان، بعد یک خودروی 30 میلیونی با وام و چک و … به او بدهیم. خب این طرح سرانجامش مشخص است. اگر آن بنده خدا توان مالی داشت که خودش می‌رفت یک خودرو در همین طرح‌های فروش خودروسازان می‌خرید. این یک دام 30 میلیونی برای کسی است که توان اقتصادی بیش از 5 میلیون تومان ندارد.  حالا دیگر از اقساط وام پرداخت نشده و ایجاد بار مالی برای بانک‌ها و … بگذریم. ما باید مالک یک خودروی فرسوده کاربراتوری را ببریم به سمتی که به جای یک خودروی کاربراتوری برود یک خودرو انژکتوری بخرد که دو سه مدل بالاتر است و 12 برابر آلودگی کمتری تولید می‌کند. به نظر شما تعداد آن دسته از مالکین خودروهای فرسوده‌ای که توان پرداخت اقساط یک خودروی 30 میلیونی را دارند بیشتر است یا آنهایی که می‌توانند خودرویی با چند مدل بالاتر از خودروی فرسوده کاربراتوری خود که فقط چند میلیون گران‌تر است، بخرند؟ خب مشخص است که دسته دوم تعدادشان بیشتر است و این یعنی تبدیل هزاران خودرو از حالت آلاینده به استاندارد یورو 2. این طرح جایگزینی آنقدر ناموفق بوده که حالا مجبور شدیم به واردکنندگان بگوییم به جای هر خودروی وارداتی چند دستگاه فرسوده بخرند و از رده خارج کنند.

تولیدات قبل از سال 82 همه آلاینده هستند

میرخانی می‌گوید تا قبل از سال 82 تولیدات صنعت خودرو همگی کاربراتوری بودند. مثلا پیکان در هر کیلومتر حدود 70 گرم آلایندگی تولید می‌کند اما استانداردهای امروز می‌گوید باید این عدد به 1.2 گرم محدود شود. تولیدات قبل از سال 82 استانداردشان یورو 0 است اما حالا در شرایط یورو 4 هستیم و در حال حرکت به سمت یورو 5 و 6. در واقع ما در کشور حداقل 3 میلیون خودروی آلاینده داریم که نزدیک به 70 گرم در هر کیلومتر آلایندگی ایجاد می‌کنند و آزادانه در حال تردد هستند. او در پاسخ به این سوال که برای این خودروها چه باید کرد می‌گوید: دو راه داریم. اول دولت باید شهامت به خرج دهد یک بودجه‌ای در نظر بگیرد و برای نجات سلامت مردم این سه میلیون را از رده خارج کند. راه دوم این است که به این بمب‌های آلایندگی اجازه ندهد در کلان شهر‌ها تردد کنند. این 3 میلیون در کل ایران هستند و بخش زیادی در شهرهای آلاینده نیستند. به هر حال چاره‌ای نداریم  جز آنکه با ایجاد محدودیت باید مالکین را به سمت استفاده از خودروی یورو 2 که بیشتر قابل دسترسی است سوق دهیم نه یک خودروی صفرکیلومتر 30 میلیونی.

تجربه ناموفق خودروهای فرسوده این بار در موتورسیکلت

آنچه که این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید همه ماجرا نیست زیرا ریسمان بخشی از آلودگی ها نیز به سوخت و وزارت نفت می‌رسد. هر چند مدیران شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی معتقدند سوخت تولید شده در کشور و بنزین وارداتی از کیفیت بالایی برخورداند اما میرخانی مخالف این گفته است. او در این خصوص می‌گوید: به جز پالایشگاه تهران و اراک بقیه پالایشگاه‌های در حال کار فعلی کشور قبل از انقلاب ساخته شدند و سطح تکنولوژیکی بالایی ندارند. از طرفی تحریم‌ها مزید بر علت عدم به روز رسانی این پالایشگا‌ها شده است. ظرفیت پالایشگاه‌های ما برای تولید بنزین آن هم بنزینی با کیفیت یورو 4 پایین است. ما روزانه 75 میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می‌کنیم در حالی که بین 22 تا 25 میلیون لیتر ظرفیت تولید بنزین با کیفیت یورو4 داریم. از آن طرف به جای رسیدگی به این مشکلات به دنبال طرح‌های بی‌ثمری مثل موتورسیکلت برقی‌هستیم.

 در سال 82 که قرار شد کاربراتوری‌ها را تبدیل به انژکتوری کنیم، ما هزار بار در وزارتخانه فریاد کردیم که این پیشرانه‌های موتورسیکلت‌ها را انژکتوری کنیم. اما آقایان زیر بار نرفتند و حالا دنبال موتورسیکلت برقی هستند که اصلا تکنولوژی آن را نداریم به صورت صنعتی. ما در تهران بیش از 3 میلیون موتورسیکلت داریم که همگی آلاینده هستند. بخش عمده‌ای از اینها بیش از 2 میلیون تومان قیمت ندارند و مالکینشان روزانه به زحمت نان زن و بچه خود را با این موتورها در می‌آورند. حالا چگونه می‌شود موتورسیکلت 2 میلیونی این بابا را گرفت و به جای آن یک موتورسیکلت برقی حداقل چند هزار دلاری با قدرت پیمایش کم‌تر به او داد؟ متاسفانه بعضی از مسئولین چون کار اجرایی نکردند فقط طرح می‌دهند. مثلا گفتند که موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهر ماه نباید شماره شوند. خب تکلیف آن سازنده‌ای که پول قطعه و موتور را داده و بارش در کشتی است چه می‌شود؟ تکلیف کارگران خطوط مونتاژ چه می‌شود؟ کسی که حقوق کارگر داده باشد می‌تواند اینها را درک کند. نمی آینده بگویند از این تاریخ ثبت سفارش موتور کاربراتوری ممنوع، می‌گویند تولیدش ممنوع. این یعنی درب کارخانه را ببندید.

نقشه تهران

به عقیده من ما نمی‌توانیم کلا آلودگی کلان شهرها را برطرف کنیم زیرا شما نمی‌توانید جغرافیای اطراف شهری مثل تهران را تغییر دهید. تنها راه کنترل میزان آلایندگی است که ان هم 3 راه دارد.. اول باید جلوی تردد خودروهای کاربراتوری در کلان شهر‌ها را بگیریم که کم هزینه‌ترین و سریع‌ترین راه است. در گام بعدی باید تکلیف فرسوده‌ها را روشن کنیم زیرا طرح جایگزینی تا به حال جواب نداده است. راه سوم هم گسترش حمل و نقل عمومی است که خب زمان زیادی می‌خواهد و فعلا هم که پول ندارند.

حقایق را به مردم بگوییم. درد وارونگی هوا را موتورسیکلت و خودروی برقی درمان نمی‌کند. سرنا را از سر دیگرش ندمیم، آلودگی شهری مثل تهران از بین رفتنی نیست و فقط می‌توان آن را کنترل کرد.

این جملاتی است که داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان کشورو مدر عامل اسبق ايران خودرو در گفت و گو با جوان خودرو بیان می‌کند. او که از مدیران باسابقه صنعت خودروی کشور است عقیده دارد به دلیل شرایط توپوگرافی ( جغرافیایی) شهر تهران و بعضی از دیگر شهرهای کشور، آلودگی آنها رفع شدنی نیست. میرخانی می‌گوید: باید با مردم رو راست بود. آلودگی هوای شهری با شرایط فیزیکی و جغرافیایی تهران رفع شدنی نیست و تنها با تدابیری می‌توان از شدت آن جلوگیری کرد. تهران شبیه به یک کاسه لب شکسته است که این شکستگی در منطقه غرب آن قرار دارد یعنی از سمت کرج  که همان لبه شکسته است، باد  به تهران می‌وزد و اگر این باد وجود نداشته باشد هوای تهران آلوده می ماند.

همانطور که می‌دانید گرما به سمت بالا حرکت می‌کند و در فصل پاییز و زمستان پدیده وارونگی هوا باعث می‌شود دودها به دلیل داشتن ذرات سنگین‌تر از گرمای هوا، در ارتفاع پایین‌تر باقی بمانند و گرما از بالا فشار ایجاد می کند و اجازه بالا رفتن به دودها را نمی دهد. در نتیجه  باد نمی تواند انها را با خود ببرد. ما در بهار و تابستان هم این آلودگی را داریم اما به دلیل این که در آن فصل ها آلودگی ارتفاع بیشتری می‌گیرد، باد آلودگی را از شهر می‌برد. تهران و بعضی از شهرهای کشور چنین شرایطی دارند و کاری هم برایش نمی‌شد کرد. جالب است بدانید که سابقه آلودگی هوا در تهران حتی به سال 1338 باز می‌گردد! زمانی که تهران بیش از  یک میلیون جمعیت نداشته و تعداد خودروها هم حدود 200 یا 300 هزار دستگاه بوده و روزنامه کیهان درآن سال در مورد این آلودگی مطالبی نوشته است.

او ادامه می‌دهد: شهری مثل تهران برای یک میلیون خودرو گنجایش دارد اما الان 4 میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند. تازه تعدادی خودرو داریم که از شهرها و شهرک‌های حاشیه تهران روزها وارد شهر می‌شوند. روزانه بین 600  هزار تا یک میلیون دستگاه خودرو هم به این شهر اضافه می‌شود. همه اینها به جز بیش از 3 میلیون موتورسیکلتی است که در تهران وجود دارد. موتورسیکلت‌هایی که 6 برابر یک خودرو کاربراتوری و 12 برابر یک خودروی انژکتوری با استاندارد یورو 2 آلودگی تولید می کنند. زمان دولت آقای هاشمی اگر طرح قطارهای شهری به سرانجام می‌رسید امروز شهری مثل تهران هم، از نظر نحوه تردد شبیه به لندن و پاریس شده بود. در آنجا قطارها بیشرین حجم جابجایی مردم در  حومه شهرها را دارند در حالی که  تعداد خودروهای آنها 2 یا 3 برابر خودروهای تهران است و پیمایش آنها هم یک سوم پیمایش خودروهای ماست. اصلا به دلیل گرانی تعمیرات، سوخت، بیمه و پارکینگ و … صرف ندارد که هر روز مردم خودرو ی خودرا روشن کنند و نزدیک‌ترین مسیرها را با خودروی شخصی تک سرنشین بروند. به همین دلیل مردم ترجیح می‌دهند به کمک حمل و نقل عمومی تردد کنند. اما آیا سرعت گسترش حمل و نقل عمومی در کشور به هر دلیلی، به اندازه افزایش جمعیت و … بوده است؟

این کارشناس با تجربه در خصوص خودروهای فرسوده نیز می‌گوید: ما اجازه می‌دهیم خودروهای آلاینده به راحتی تردد کنند و هزینه‌اش را هم ندهند. همانطور که می‌دانید میزان آلودگی و مصرف سوخت خودرو در شرایط و دورهای مختلف موتور تفاوت زیادی دارد. بیشترین حجم آلایندگی در دورهای پایین موتور تولید می‌شود. یعنی درست شرایطی که در ترافیک وجود دارد. در همین تهران از صبح  گره ترافیکی داریم تا ساعات پایانی شب.

طبق آمار 51.3 درصد از آلودگی ناشی از تردد خودروها در تهران مربوط به خودروهای کاربراتوری است. خودروهایی که بخش عمده‌ای از آنها در سن فرسودگی هستند و در چهارچوب طرح جایگزینی خودروهای فرسوده باید تا به حال از رده خارج می‌شدند. میرخانی در این خصوص نیز عقیده دارد این طرح موفق نبوده و نمی‌تواند باشد. زیرا مالکین این خودروها توان مالی پایینی دارند. او می‌گوید: این طرح نتوانست تاثیر چندانی داشته باشد زیرا وقتی این قانون مصوب شد اسمش خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد بود. اما وقتی برایش آئینامه اجرایی نوشتند، کلمه خروج تبدیل شد به جایگزینی.

در بعضی از کشورهای پیشرفته خودروی فرسوده را به یک قیمتی می‌خرند و اسقاط می کنند، فقط همین. اما ما در ایران می‌خواهیم یک خودروی فرسوده از مالکش بخریم مثلا 5 میلیون تومان، بعد یک خودروی 30 میلیونی با وام و چک و … به او بدهیم. خب این طرح سرانجامش مشخص است. اگر آن بنده خدا توان مالی داشت که خودش می‌رفت یک خودرو در همین طرح‌های فروش خودروسازان می‌خرید. این یک دام 30 میلیونی برای کسی است که توان اقتصادی بیش از 5 میلیون تومان ندارد.  حالا دیگر از اقساط وام پرداخت نشده و ایجاد بار مالی برای بانک‌ها و … بگذریم. ما باید مالک یک خودروی فرسوده کاربراتوری را ببریم به سمتی که به جای یک خودروی کاربراتوری برود یک خودرو انژکتوری بخرد که دو سه مدل بالاتر است و 12 برابر آلودگی کمتری تولید می‌کند. به نظر شما تعداد آن دسته از مالکین خودروهای فرسوده‌ای که توان پرداخت اقساط یک خودروی 30 میلیونی را دارند بیشتر است یا آنهایی که می‌توانند خودرویی با چند مدل بالاتر از خودروی فرسوده کاربراتوری خود که فقط چند میلیون گران‌تر است، بخرند؟ خب مشخص است که دسته دوم تعدادشان بیشتر است و این یعنی تبدیل هزاران خودرو از حالت آلاینده به استاندارد یورو 2. این طرح جایگزینی آنقدر ناموفق بوده که حالا مجبور شدیم به واردکنندگان بگوییم به جای هر خودروی وارداتی چند دستگاه فرسوده بخرند و از رده خارج کنند.

تولیدات قبل از سال 82 همه آلاینده هستند

میرخانی می‌گوید تا قبل از سال 82 تولیدات صنعت خودرو همگی کاربراتوری بودند. مثلا پیکان در هر کیلومتر حدود 70 گرم آلایندگی تولید می‌کند اما استانداردهای امروز می‌گوید باید این عدد به 1.2 گرم محدود شود. تولیدات قبل از سال 82 استانداردشان یورو 0 است اما حالا در شرایط یورو 4 هستیم و در حال حرکت به سمت یورو 5 و 6. در واقع ما در کشور حداقل 3 میلیون خودروی آلاینده داریم که نزدیک به 70 گرم در هر کیلومتر آلایندگی ایجاد می‌کنند و آزادانه در حال تردد هستند. او در پاسخ به این سوال که برای این خودروها چه باید کرد می‌گوید: دو راه داریم. اول دولت باید شهامت به خرج دهد یک بودجه‌ای در نظر بگیرد و برای نجات سلامت مردم این سه میلیون را از رده خارج کند. راه دوم این است که به این بمب‌های آلایندگی اجازه ندهد در کلان شهر‌ها تردد کنند. این 3 میلیون در کل ایران هستند و بخش زیادی در شهرهای آلاینده نیستند. به هر حال چاره‌ای نداریم  جز آنکه با ایجاد محدودیت باید مالکین را به سمت استفاده از خودروی یورو 2 که بیشتر قابل دسترسی است سوق دهیم نه یک خودروی صفرکیلومتر 30 میلیونی.

تجربه ناموفق خودروهای فرسوده این بار در موتورسیکلت

آنچه که این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید همه ماجرا نیست زیرا ریسمان بخشی از آلودگی ها نیز به سوخت و وزارت نفت می‌رسد. هر چند مدیران شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی معتقدند سوخت تولید شده در کشور و بنزین وارداتی از کیفیت بالایی برخورداند اما میرخانی مخالف این گفته است. او در این خصوص می‌گوید: به جز پالایشگاه تهران و اراک بقیه پالایشگاه‌های در حال کار فعلی کشور قبل از انقلاب ساخته شدند و سطح تکنولوژیکی بالایی ندارند. از طرفی تحریم‌ها مزید بر علت عدم به روز رسانی این پالایشگا‌ها شده است. ظرفیت پالایشگاه‌های ما برای تولید بنزین آن هم بنزینی با کیفیت یورو 4 پایین است. ما روزانه 75 میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می‌کنیم در حالی که بین 22 تا 25 میلیون لیتر ظرفیت تولید بنزین با کیفیت یورو4 داریم. از آن طرف به جای رسیدگی به این مشکلات به دنبال طرح‌های بی‌ثمری مثل موتورسیکلت برقی‌هستیم.

 در سال 82 که قرار شد کاربراتوری‌ها را تبدیل به انژکتوری کنیم، ما هزار بار در وزارتخانه فریاد کردیم که این پیشرانه‌های موتورسیکلت‌ها را انژکتوری کنیم. اما آقایان زیر بار نرفتند و حالا دنبال موتورسیکلت برقی هستند که اصلا تکنولوژی آن را نداریم به صورت صنعتی. ما در تهران بیش از 3 میلیون موتورسیکلت داریم که همگی آلاینده هستند. بخش عمده‌ای از اینها بیش از 2 میلیون تومان قیمت ندارند و مالکینشان روزانه به زحمت نان زن و بچه خود را با این موتورها در می‌آورند. حالا چگونه می‌شود موتورسیکلت 2 میلیونی این بابا را گرفت و به جای آن یک موتورسیکلت برقی حداقل چند هزار دلاری با قدرت پیمایش کم‌تر به او داد؟ متاسفانه بعضی از مسئولین چون کار اجرایی نکردند فقط طرح می‌دهند. مثلا گفتند که موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهر ماه نباید شماره شوند. خب تکلیف آن سازنده‌ای که پول قطعه و موتور را داده و بارش در کشتی است چه می‌شود؟ تکلیف کارگران خطوط مونتاژ چه می‌شود؟ کسی که حقوق کارگر داده باشد می‌تواند اینها را درک کند. نمی آینده بگویند از این تاریخ ثبت سفارش موتور کاربراتوری ممنوع، می‌گویند تولیدش ممنوع. این یعنی درب کارخانه را ببندید.

نقشه تهران

به عقیده من ما نمی‌توانیم کلا آلودگی کلان شهرها را برطرف کنیم زیرا شما نمی‌توانید جغرافیای اطراف شهری مثل تهران را تغییر دهید. تنها راه کنترل میزان آلایندگی است که ان هم 3 راه دارد.. اول باید جلوی تردد خودروهای کاربراتوری در کلان شهر‌ها را بگیریم که کم هزینه‌ترین و سریع‌ترین راه است. در گام بعدی باید تکلیف فرسوده‌ها را روشن کنیم زیرا طرح جایگزینی تا به حال جواب نداده است. راه سوم هم گسترش حمل و نقل عمومی است که خب زمان زیادی می‌خواهد و فعلا هم که پول ندارند.

حقایق را به مردم بگوییم. درد وارونگی هوا را موتورسیکلت و خودروی برقی درمان نمی‌کند. سرنا را از سر دیگرش ندمیم، آلودگی شهری مثل تهران از بین رفتنی نیست و فقط می‌توان آن را کنترل کرد.

این جملاتی است که داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان کشورو مدر عامل اسبق ايران خودرو در گفت و گو با جوان خودرو بیان می‌کند. او که از مدیران باسابقه صنعت خودروی کشور است عقیده دارد به دلیل شرایط توپوگرافی ( جغرافیایی) شهر تهران و بعضی از دیگر شهرهای کشور، آلودگی آنها رفع شدنی نیست. میرخانی می‌گوید: باید با مردم رو راست بود. آلودگی هوای شهری با شرایط فیزیکی و جغرافیایی تهران رفع شدنی نیست و تنها با تدابیری می‌توان از شدت آن جلوگیری کرد. تهران شبیه به یک کاسه لب شکسته است که این شکستگی در منطقه غرب آن قرار دارد یعنی از سمت کرج  که همان لبه شکسته است، باد  به تهران می‌وزد و اگر این باد وجود نداشته باشد هوای تهران آلوده می ماند.

همانطور که می‌دانید گرما به سمت بالا حرکت می‌کند و در فصل پاییز و زمستان پدیده وارونگی هوا باعث می‌شود دودها به دلیل داشتن ذرات سنگین‌تر از گرمای هوا، در ارتفاع پایین‌تر باقی بمانند و گرما از بالا فشار ایجاد می کند و اجازه بالا رفتن به دودها را نمی دهد. در نتیجه  باد نمی تواند انها را با خود ببرد. ما در بهار و تابستان هم این آلودگی را داریم اما به دلیل این که در آن فصل ها آلودگی ارتفاع بیشتری می‌گیرد، باد آلودگی را از شهر می‌برد. تهران و بعضی از شهرهای کشور چنین شرایطی دارند و کاری هم برایش نمی‌شد کرد. جالب است بدانید که سابقه آلودگی هوا در تهران حتی به سال 1338 باز می‌گردد! زمانی که تهران بیش از  یک میلیون جمعیت نداشته و تعداد خودروها هم حدود 200 یا 300 هزار دستگاه بوده و روزنامه کیهان درآن سال در مورد این آلودگی مطالبی نوشته است.

او ادامه می‌دهد: شهری مثل تهران برای یک میلیون خودرو گنجایش دارد اما الان 4 میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند. تازه تعدادی خودرو داریم که از شهرها و شهرک‌های حاشیه تهران روزها وارد شهر می‌شوند. روزانه بین 600  هزار تا یک میلیون دستگاه خودرو هم به این شهر اضافه می‌شود. همه اینها به جز بیش از 3 میلیون موتورسیکلتی است که در تهران وجود دارد. موتورسیکلت‌هایی که 6 برابر یک خودرو کاربراتوری و 12 برابر یک خودروی انژکتوری با استاندارد یورو 2 آلودگی تولید می کنند. زمان دولت آقای هاشمی اگر طرح قطارهای شهری به سرانجام می‌رسید امروز شهری مثل تهران هم، از نظر نحوه تردد شبیه به لندن و پاریس شده بود. در آنجا قطارها بیشرین حجم جابجایی مردم در  حومه شهرها را دارند در حالی که  تعداد خودروهای آنها 2 یا 3 برابر خودروهای تهران است و پیمایش آنها هم یک سوم پیمایش خودروهای ماست. اصلا به دلیل گرانی تعمیرات، سوخت، بیمه و پارکینگ و … صرف ندارد که هر روز مردم خودرو ی خودرا روشن کنند و نزدیک‌ترین مسیرها را با خودروی شخصی تک سرنشین بروند. به همین دلیل مردم ترجیح می‌دهند به کمک حمل و نقل عمومی تردد کنند. اما آیا سرعت گسترش حمل و نقل عمومی در کشور به هر دلیلی، به اندازه افزایش جمعیت و … بوده است؟

این کارشناس با تجربه در خصوص خودروهای فرسوده نیز می‌گوید: ما اجازه می‌دهیم خودروهای آلاینده به راحتی تردد کنند و هزینه‌اش را هم ندهند. همانطور که می‌دانید میزان آلودگی و مصرف سوخت خودرو در شرایط و دورهای مختلف موتور تفاوت زیادی دارد. بیشترین حجم آلایندگی در دورهای پایین موتور تولید می‌شود. یعنی درست شرایطی که در ترافیک وجود دارد. در همین تهران از صبح  گره ترافیکی داریم تا ساعات پایانی شب.

طبق آمار 51.3 درصد از آلودگی ناشی از تردد خودروها در تهران مربوط به خودروهای کاربراتوری است. خودروهایی که بخش عمده‌ای از آنها در سن فرسودگی هستند و در چهارچوب طرح جایگزینی خودروهای فرسوده باید تا به حال از رده خارج می‌شدند. میرخانی در این خصوص نیز عقیده دارد این طرح موفق نبوده و نمی‌تواند باشد. زیرا مالکین این خودروها توان مالی پایینی دارند. او می‌گوید: این طرح نتوانست تاثیر چندانی داشته باشد زیرا وقتی این قانون مصوب شد اسمش خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد بود. اما وقتی برایش آئینامه اجرایی نوشتند، کلمه خروج تبدیل شد به جایگزینی.

در بعضی از کشورهای پیشرفته خودروی فرسوده را به یک قیمتی می‌خرند و اسقاط می کنند، فقط همین. اما ما در ایران می‌خواهیم یک خودروی فرسوده از مالکش بخریم مثلا 5 میلیون تومان، بعد یک خودروی 30 میلیونی با وام و چک و … به او بدهیم. خب این طرح سرانجامش مشخص است. اگر آن بنده خدا توان مالی داشت که خودش می‌رفت یک خودرو در همین طرح‌های فروش خودروسازان می‌خرید. این یک دام 30 میلیونی برای کسی است که توان اقتصادی بیش از 5 میلیون تومان ندارد.  حالا دیگر از اقساط وام پرداخت نشده و ایجاد بار مالی برای بانک‌ها و … بگذریم. ما باید مالک یک خودروی فرسوده کاربراتوری را ببریم به سمتی که به جای یک خودروی کاربراتوری برود یک خودرو انژکتوری بخرد که دو سه مدل بالاتر است و 12 برابر آلودگی کمتری تولید می‌کند. به نظر شما تعداد آن دسته از مالکین خودروهای فرسوده‌ای که توان پرداخت اقساط یک خودروی 30 میلیونی را دارند بیشتر است یا آنهایی که می‌توانند خودرویی با چند مدل بالاتر از خودروی فرسوده کاربراتوری خود که فقط چند میلیون گران‌تر است، بخرند؟ خب مشخص است که دسته دوم تعدادشان بیشتر است و این یعنی تبدیل هزاران خودرو از حالت آلاینده به استاندارد یورو 2. این طرح جایگزینی آنقدر ناموفق بوده که حالا مجبور شدیم به واردکنندگان بگوییم به جای هر خودروی وارداتی چند دستگاه فرسوده بخرند و از رده خارج کنند.

تولیدات قبل از سال 82 همه آلاینده هستند

میرخانی می‌گوید تا قبل از سال 82 تولیدات صنعت خودرو همگی کاربراتوری بودند. مثلا پیکان در هر کیلومتر حدود 70 گرم آلایندگی تولید می‌کند اما استانداردهای امروز می‌گوید باید این عدد به 1.2 گرم محدود شود. تولیدات قبل از سال 82 استانداردشان یورو 0 است اما حالا در شرایط یورو 4 هستیم و در حال حرکت به سمت یورو 5 و 6. در واقع ما در کشور حداقل 3 میلیون خودروی آلاینده داریم که نزدیک به 70 گرم در هر کیلومتر آلایندگی ایجاد می‌کنند و آزادانه در حال تردد هستند. او در پاسخ به این سوال که برای این خودروها چه باید کرد می‌گوید: دو راه داریم. اول دولت باید شهامت به خرج دهد یک بودجه‌ای در نظر بگیرد و برای نجات سلامت مردم این سه میلیون را از رده خارج کند. راه دوم این است که به این بمب‌های آلایندگی اجازه ندهد در کلان شهر‌ها تردد کنند. این 3 میلیون در کل ایران هستند و بخش زیادی در شهرهای آلاینده نیستند. به هر حال چاره‌ای نداریم  جز آنکه با ایجاد محدودیت باید مالکین را به سمت استفاده از خودروی یورو 2 که بیشتر قابل دسترسی است سوق دهیم نه یک خودروی صفرکیلومتر 30 میلیونی.

تجربه ناموفق خودروهای فرسوده این بار در موتورسیکلت

آنچه که این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید همه ماجرا نیست زیرا ریسمان بخشی از آلودگی ها نیز به سوخت و وزارت نفت می‌رسد. هر چند مدیران شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی معتقدند سوخت تولید شده در کشور و بنزین وارداتی از کیفیت بالایی برخورداند اما میرخانی مخالف این گفته است. او در این خصوص می‌گوید: به جز پالایشگاه تهران و اراک بقیه پالایشگاه‌های در حال کار فعلی کشور قبل از انقلاب ساخته شدند و سطح تکنولوژیکی بالایی ندارند. از طرفی تحریم‌ها مزید بر علت عدم به روز رسانی این پالایشگا‌ها شده است. ظرفیت پالایشگاه‌های ما برای تولید بنزین آن هم بنزینی با کیفیت یورو 4 پایین است. ما روزانه 75 میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می‌کنیم در حالی که بین 22 تا 25 میلیون لیتر ظرفیت تولید بنزین با کیفیت یورو4 داریم. از آن طرف به جای رسیدگی به این مشکلات به دنبال طرح‌های بی‌ثمری مثل موتورسیکلت برقی‌هستیم.

 در سال 82 که قرار شد کاربراتوری‌ها را تبدیل به انژکتوری کنیم، ما هزار بار در وزارتخانه فریاد کردیم که این پیشرانه‌های موتورسیکلت‌ها را انژکتوری کنیم. اما آقایان زیر بار نرفتند و حالا دنبال موتورسیکلت برقی هستند که اصلا تکنولوژی آن را نداریم به صورت صنعتی. ما در تهران بیش از 3 میلیون موتورسیکلت داریم که همگی آلاینده هستند. بخش عمده‌ای از اینها بیش از 2 میلیون تومان قیمت ندارند و مالکینشان روزانه به زحمت نان زن و بچه خود را با این موتورها در می‌آورند. حالا چگونه می‌شود موتورسیکلت 2 میلیونی این بابا را گرفت و به جای آن یک موتورسیکلت برقی حداقل چند هزار دلاری با قدرت پیمایش کم‌تر به او داد؟ متاسفانه بعضی از مسئولین چون کار اجرایی نکردند فقط طرح می‌دهند. مثلا گفتند که موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهر ماه نباید شماره شوند. خب تکلیف آن سازنده‌ای که پول قطعه و موتور را داده و بارش در کشتی است چه می‌شود؟ تکلیف کارگران خطوط مونتاژ چه می‌شود؟ کسی که حقوق کارگر داده باشد می‌تواند اینها را درک کند. نمی آینده بگویند از این تاریخ ثبت سفارش موتور کاربراتوری ممنوع، می‌گویند تولیدش ممنوع. این یعنی درب کارخانه را ببندید.

نقشه تهران

به عقیده من ما نمی‌توانیم کلا آلودگی کلان شهرها را برطرف کنیم زیرا شما نمی‌توانید جغرافیای اطراف شهری مثل تهران را تغییر دهید. تنها راه کنترل میزان آلایندگی است که ان هم 3 راه دارد.. اول باید جلوی تردد خودروهای کاربراتوری در کلان شهر‌ها را بگیریم که کم هزینه‌ترین و سریع‌ترین راه است. در گام بعدی باید تکلیف فرسوده‌ها را روشن کنیم زیرا طرح جایگزینی تا به حال جواب نداده است. راه سوم هم گسترش حمل و نقل عمومی است که خب زمان زیادی می‌خواهد و فعلا هم که پول ندارند.

حقایق را به مردم بگوییم. درد وارونگی هوا را موتورسیکلت و خودروی برقی درمان نمی‌کند. سرنا را از سر دیگرش ندمیم، آلودگی شهری مثل تهران از بین رفتنی نیست و فقط می‌توان آن را کنترل کرد.

این جملاتی است که داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان کشورو مدر عامل اسبق ايران خودرو در گفت و گو با جوان خودرو بیان می‌کند. او که از مدیران باسابقه صنعت خودروی کشور است عقیده دارد به دلیل شرایط توپوگرافی ( جغرافیایی) شهر تهران و بعضی از دیگر شهرهای کشور، آلودگی آنها رفع شدنی نیست. میرخانی می‌گوید: باید با مردم رو راست بود. آلودگی هوای شهری با شرایط فیزیکی و جغرافیایی تهران رفع شدنی نیست و تنها با تدابیری می‌توان از شدت آن جلوگیری کرد. تهران شبیه به یک کاسه لب شکسته است که این شکستگی در منطقه غرب آن قرار دارد یعنی از سمت کرج  که همان لبه شکسته است، باد  به تهران می‌وزد و اگر این باد وجود نداشته باشد هوای تهران آلوده می ماند.

همانطور که می‌دانید گرما به سمت بالا حرکت می‌کند و در فصل پاییز و زمستان پدیده وارونگی هوا باعث می‌شود دودها به دلیل داشتن ذرات سنگین‌تر از گرمای هوا، در ارتفاع پایین‌تر باقی بمانند و گرما از بالا فشار ایجاد می کند و اجازه بالا رفتن به دودها را نمی دهد. در نتیجه  باد نمی تواند انها را با خود ببرد. ما در بهار و تابستان هم این آلودگی را داریم اما به دلیل این که در آن فصل ها آلودگی ارتفاع بیشتری می‌گیرد، باد آلودگی را از شهر می‌برد. تهران و بعضی از شهرهای کشور چنین شرایطی دارند و کاری هم برایش نمی‌شد کرد. جالب است بدانید که سابقه آلودگی هوا در تهران حتی به سال 1338 باز می‌گردد! زمانی که تهران بیش از  یک میلیون جمعیت نداشته و تعداد خودروها هم حدود 200 یا 300 هزار دستگاه بوده و روزنامه کیهان درآن سال در مورد این آلودگی مطالبی نوشته است.

او ادامه می‌دهد: شهری مثل تهران برای یک میلیون خودرو گنجایش دارد اما الان 4 میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند. تازه تعدادی خودرو داریم که از شهرها و شهرک‌های حاشیه تهران روزها وارد شهر می‌شوند. روزانه بین 600  هزار تا یک میلیون دستگاه خودرو هم به این شهر اضافه می‌شود. همه اینها به جز بیش از 3 میلیون موتورسیکلتی است که در تهران وجود دارد. موتورسیکلت‌هایی که 6 برابر یک خودرو کاربراتوری و 12 برابر یک خودروی انژکتوری با استاندارد یورو 2 آلودگی تولید می کنند. زمان دولت آقای هاشمی اگر طرح قطارهای شهری به سرانجام می‌رسید امروز شهری مثل تهران هم، از نظر نحوه تردد شبیه به لندن و پاریس شده بود. در آنجا قطارها بیشرین حجم جابجایی مردم در  حومه شهرها را دارند در حالی که  تعداد خودروهای آنها 2 یا 3 برابر خودروهای تهران است و پیمایش آنها هم یک سوم پیمایش خودروهای ماست. اصلا به دلیل گرانی تعمیرات، سوخت، بیمه و پارکینگ و … صرف ندارد که هر روز مردم خودرو ی خودرا روشن کنند و نزدیک‌ترین مسیرها را با خودروی شخصی تک سرنشین بروند. به همین دلیل مردم ترجیح می‌دهند به کمک حمل و نقل عمومی تردد کنند. اما آیا سرعت گسترش حمل و نقل عمومی در کشور به هر دلیلی، به اندازه افزایش جمعیت و … بوده است؟

این کارشناس با تجربه در خصوص خودروهای فرسوده نیز می‌گوید: ما اجازه می‌دهیم خودروهای آلاینده به راحتی تردد کنند و هزینه‌اش را هم ندهند. همانطور که می‌دانید میزان آلودگی و مصرف سوخت خودرو در شرایط و دورهای مختلف موتور تفاوت زیادی دارد. بیشترین حجم آلایندگی در دورهای پایین موتور تولید می‌شود. یعنی درست شرایطی که در ترافیک وجود دارد. در همین تهران از صبح  گره ترافیکی داریم تا ساعات پایانی شب.

طبق آمار 51.3 درصد از آلودگی ناشی از تردد خودروها در تهران مربوط به خودروهای کاربراتوری است. خودروهایی که بخش عمده‌ای از آنها در سن فرسودگی هستند و در چهارچوب طرح جایگزینی خودروهای فرسوده باید تا به حال از رده خارج می‌شدند. میرخانی در این خصوص نیز عقیده دارد این طرح موفق نبوده و نمی‌تواند باشد. زیرا مالکین این خودروها توان مالی پایینی دارند. او می‌گوید: این طرح نتوانست تاثیر چندانی داشته باشد زیرا وقتی این قانون مصوب شد اسمش خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد بود. اما وقتی برایش آئینامه اجرایی نوشتند، کلمه خروج تبدیل شد به جایگزینی.

در بعضی از کشورهای پیشرفته خودروی فرسوده را به یک قیمتی می‌خرند و اسقاط می کنند، فقط همین. اما ما در ایران می‌خواهیم یک خودروی فرسوده از مالکش بخریم مثلا 5 میلیون تومان، بعد یک خودروی 30 میلیونی با وام و چک و … به او بدهیم. خب این طرح سرانجامش مشخص است. اگر آن بنده خدا توان مالی داشت که خودش می‌رفت یک خودرو در همین طرح‌های فروش خودروسازان می‌خرید. این یک دام 30 میلیونی برای کسی است که توان اقتصادی بیش از 5 میلیون تومان ندارد.  حالا دیگر از اقساط وام پرداخت نشده و ایجاد بار مالی برای بانک‌ها و … بگذریم. ما باید مالک یک خودروی فرسوده کاربراتوری را ببریم به سمتی که به جای یک خودروی کاربراتوری برود یک خودرو انژکتوری بخرد که دو سه مدل بالاتر است و 12 برابر آلودگی کمتری تولید می‌کند. به نظر شما تعداد آن دسته از مالکین خودروهای فرسوده‌ای که توان پرداخت اقساط یک خودروی 30 میلیونی را دارند بیشتر است یا آنهایی که می‌توانند خودرویی با چند مدل بالاتر از خودروی فرسوده کاربراتوری خود که فقط چند میلیون گران‌تر است، بخرند؟ خب مشخص است که دسته دوم تعدادشان بیشتر است و این یعنی تبدیل هزاران خودرو از حالت آلاینده به استاندارد یورو 2. این طرح جایگزینی آنقدر ناموفق بوده که حالا مجبور شدیم به واردکنندگان بگوییم به جای هر خودروی وارداتی چند دستگاه فرسوده بخرند و از رده خارج کنند.

تولیدات قبل از سال 82 همه آلاینده هستند

میرخانی می‌گوید تا قبل از سال 82 تولیدات صنعت خودرو همگی کاربراتوری بودند. مثلا پیکان در هر کیلومتر حدود 70 گرم آلایندگی تولید می‌کند اما استانداردهای امروز می‌گوید باید این عدد به 1.2 گرم محدود شود. تولیدات قبل از سال 82 استانداردشان یورو 0 است اما حالا در شرایط یورو 4 هستیم و در حال حرکت به سمت یورو 5 و 6. در واقع ما در کشور حداقل 3 میلیون خودروی آلاینده داریم که نزدیک به 70 گرم در هر کیلومتر آلایندگی ایجاد می‌کنند و آزادانه در حال تردد هستند. او در پاسخ به این سوال که برای این خودروها چه باید کرد می‌گوید: دو راه داریم. اول دولت باید شهامت به خرج دهد یک بودجه‌ای در نظر بگیرد و برای نجات سلامت مردم این سه میلیون را از رده خارج کند. راه دوم این است که به این بمب‌های آلایندگی اجازه ندهد در کلان شهر‌ها تردد کنند. این 3 میلیون در کل ایران هستند و بخش زیادی در شهرهای آلاینده نیستند. به هر حال چاره‌ای نداریم  جز آنکه با ایجاد محدودیت باید مالکین را به سمت استفاده از خودروی یورو 2 که بیشتر قابل دسترسی است سوق دهیم نه یک خودروی صفرکیلومتر 30 میلیونی.

تجربه ناموفق خودروهای فرسوده این بار در موتورسیکلت

آنچه که این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید همه ماجرا نیست زیرا ریسمان بخشی از آلودگی ها نیز به سوخت و وزارت نفت می‌رسد. هر چند مدیران شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی معتقدند سوخت تولید شده در کشور و بنزین وارداتی از کیفیت بالایی برخورداند اما میرخانی مخالف این گفته است. او در این خصوص می‌گوید: به جز پالایشگاه تهران و اراک بقیه پالایشگاه‌های در حال کار فعلی کشور قبل از انقلاب ساخته شدند و سطح تکنولوژیکی بالایی ندارند. از طرفی تحریم‌ها مزید بر علت عدم به روز رسانی این پالایشگا‌ها شده است. ظرفیت پالایشگاه‌های ما برای تولید بنزین آن هم بنزینی با کیفیت یورو 4 پایین است. ما روزانه 75 میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می‌کنیم در حالی که بین 22 تا 25 میلیون لیتر ظرفیت تولید بنزین با کیفیت یورو4 داریم. از آن طرف به جای رسیدگی به این مشکلات به دنبال طرح‌های بی‌ثمری مثل موتورسیکلت برقی‌هستیم.

 در سال 82 که قرار شد کاربراتوری‌ها را تبدیل به انژکتوری کنیم، ما هزار بار در وزارتخانه فریاد کردیم که این پیشرانه‌های موتورسیکلت‌ها را انژکتوری کنیم. اما آقایان زیر بار نرفتند و حالا دنبال موتورسیکلت برقی هستند که اصلا تکنولوژی آن را نداریم به صورت صنعتی. ما در تهران بیش از 3 میلیون موتورسیکلت داریم که همگی آلاینده هستند. بخش عمده‌ای از اینها بیش از 2 میلیون تومان قیمت ندارند و مالکینشان روزانه به زحمت نان زن و بچه خود را با این موتورها در می‌آورند. حالا چگونه می‌شود موتورسیکلت 2 میلیونی این بابا را گرفت و به جای آن یک موتورسیکلت برقی حداقل چند هزار دلاری با قدرت پیمایش کم‌تر به او داد؟ متاسفانه بعضی از مسئولین چون کار اجرایی نکردند فقط طرح می‌دهند. مثلا گفتند که موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهر ماه نباید شماره شوند. خب تکلیف آن سازنده‌ای که پول قطعه و موتور را داده و بارش در کشتی است چه می‌شود؟ تکلیف کارگران خطوط مونتاژ چه می‌شود؟ کسی که حقوق کارگر داده باشد می‌تواند اینها را درک کند. نمی آینده بگویند از این تاریخ ثبت سفارش موتور کاربراتوری ممنوع، می‌گویند تولیدش ممنوع. این یعنی درب کارخانه را ببندید.

نقشه تهران

به عقیده من ما نمی‌توانیم کلا آلودگی کلان شهرها را برطرف کنیم زیرا شما نمی‌توانید جغرافیای اطراف شهری مثل تهران را تغییر دهید. تنها راه کنترل میزان آلایندگی است که ان هم 3 راه دارد.. اول باید جلوی تردد خودروهای کاربراتوری در کلان شهر‌ها را بگیریم که کم هزینه‌ترین و سریع‌ترین راه است. در گام بعدی باید تکلیف فرسوده‌ها را روشن کنیم زیرا طرح جایگزینی تا به حال جواب نداده است. راه سوم هم گسترش حمل و نقل عمومی است که خب زمان زیادی می‌خواهد و فعلا هم که پول ندارند.

حقایق را به مردم بگوییم. درد وارونگی هوا را موتورسیکلت و خودروی برقی درمان نمی‌کند. سرنا را از سر دیگرش ندمیم، آلودگی شهری مثل تهران از بین رفتنی نیست و فقط می‌توان آن را کنترل کرد.

این جملاتی است که داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان کشورو مدر عامل اسبق ايران خودرو در گفت و گو با جوان خودرو بیان می‌کند. او که از مدیران باسابقه صنعت خودروی کشور است عقیده دارد به دلیل شرایط توپوگرافی ( جغرافیایی) شهر تهران و بعضی از دیگر شهرهای کشور، آلودگی آنها رفع شدنی نیست. میرخانی می‌گوید: باید با مردم رو راست بود. آلودگی هوای شهری با شرایط فیزیکی و جغرافیایی تهران رفع شدنی نیست و تنها با تدابیری می‌توان از شدت آن جلوگیری کرد. تهران شبیه به یک کاسه لب شکسته است که این شکستگی در منطقه غرب آن قرار دارد یعنی از سمت کرج  که همان لبه شکسته است، باد  به تهران می‌وزد و اگر این باد وجود نداشته باشد هوای تهران آلوده می ماند.

همانطور که می‌دانید گرما به سمت بالا حرکت می‌کند و در فصل پاییز و زمستان پدیده وارونگی هوا باعث می‌شود دودها به دلیل داشتن ذرات سنگین‌تر از گرمای هوا، در ارتفاع پایین‌تر باقی بمانند و گرما از بالا فشار ایجاد می کند و اجازه بالا رفتن به دودها را نمی دهد. در نتیجه  باد نمی تواند انها را با خود ببرد. ما در بهار و تابستان هم این آلودگی را داریم اما به دلیل این که در آن فصل ها آلودگی ارتفاع بیشتری می‌گیرد، باد آلودگی را از شهر می‌برد. تهران و بعضی از شهرهای کشور چنین شرایطی دارند و کاری هم برایش نمی‌شد کرد. جالب است بدانید که سابقه آلودگی هوا در تهران حتی به سال 1338 باز می‌گردد! زمانی که تهران بیش از  یک میلیون جمعیت نداشته و تعداد خودروها هم حدود 200 یا 300 هزار دستگاه بوده و روزنامه کیهان درآن سال در مورد این آلودگی مطالبی نوشته است.

او ادامه می‌دهد: شهری مثل تهران برای یک میلیون خودرو گنجایش دارد اما الان 4 میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند. تازه تعدادی خودرو داریم که از شهرها و شهرک‌های حاشیه تهران روزها وارد شهر می‌شوند. روزانه بین 600  هزار تا یک میلیون دستگاه خودرو هم به این شهر اضافه می‌شود. همه اینها به جز بیش از 3 میلیون موتورسیکلتی است که در تهران وجود دارد. موتورسیکلت‌هایی که 6 برابر یک خودرو کاربراتوری و 12 برابر یک خودروی انژکتوری با استاندارد یورو 2 آلودگی تولید می کنند. زمان دولت آقای هاشمی اگر طرح قطارهای شهری به سرانجام می‌رسید امروز شهری مثل تهران هم، از نظر نحوه تردد شبیه به لندن و پاریس شده بود. در آنجا قطارها بیشرین حجم جابجایی مردم در  حومه شهرها را دارند در حالی که  تعداد خودروهای آنها 2 یا 3 برابر خودروهای تهران است و پیمایش آنها هم یک سوم پیمایش خودروهای ماست. اصلا به دلیل گرانی تعمیرات، سوخت، بیمه و پارکینگ و … صرف ندارد که هر روز مردم خودرو ی خودرا روشن کنند و نزدیک‌ترین مسیرها را با خودروی شخصی تک سرنشین بروند. به همین دلیل مردم ترجیح می‌دهند به کمک حمل و نقل عمومی تردد کنند. اما آیا سرعت گسترش حمل و نقل عمومی در کشور به هر دلیلی، به اندازه افزایش جمعیت و … بوده است؟

این کارشناس با تجربه در خصوص خودروهای فرسوده نیز می‌گوید: ما اجازه می‌دهیم خودروهای آلاینده به راحتی تردد کنند و هزینه‌اش را هم ندهند. همانطور که می‌دانید میزان آلودگی و مصرف سوخت خودرو در شرایط و دورهای مختلف موتور تفاوت زیادی دارد. بیشترین حجم آلایندگی در دورهای پایین موتور تولید می‌شود. یعنی درست شرایطی که در ترافیک وجود دارد. در همین تهران از صبح  گره ترافیکی داریم تا ساعات پایانی شب.

طبق آمار 51.3 درصد از آلودگی ناشی از تردد خودروها در تهران مربوط به خودروهای کاربراتوری است. خودروهایی که بخش عمده‌ای از آنها در سن فرسودگی هستند و در چهارچوب طرح جایگزینی خودروهای فرسوده باید تا به حال از رده خارج می‌شدند. میرخانی در این خصوص نیز عقیده دارد این طرح موفق نبوده و نمی‌تواند باشد. زیرا مالکین این خودروها توان مالی پایینی دارند. او می‌گوید: این طرح نتوانست تاثیر چندانی داشته باشد زیرا وقتی این قانون مصوب شد اسمش خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد بود. اما وقتی برایش آئینامه اجرایی نوشتند، کلمه خروج تبدیل شد به جایگزینی.

در بعضی از کشورهای پیشرفته خودروی فرسوده را به یک قیمتی می‌خرند و اسقاط می کنند، فقط همین. اما ما در ایران می‌خواهیم یک خودروی فرسوده از مالکش بخریم مثلا 5 میلیون تومان، بعد یک خودروی 30 میلیونی با وام و چک و … به او بدهیم. خب این طرح سرانجامش مشخص است. اگر آن بنده خدا توان مالی داشت که خودش می‌رفت یک خودرو در همین طرح‌های فروش خودروسازان می‌خرید. این یک دام 30 میلیونی برای کسی است که توان اقتصادی بیش از 5 میلیون تومان ندارد.  حالا دیگر از اقساط وام پرداخت نشده و ایجاد بار مالی برای بانک‌ها و … بگذریم. ما باید مالک یک خودروی فرسوده کاربراتوری را ببریم به سمتی که به جای یک خودروی کاربراتوری برود یک خودرو انژکتوری بخرد که دو سه مدل بالاتر است و 12 برابر آلودگی کمتری تولید می‌کند. به نظر شما تعداد آن دسته از مالکین خودروهای فرسوده‌ای که توان پرداخت اقساط یک خودروی 30 میلیونی را دارند بیشتر است یا آنهایی که می‌توانند خودرویی با چند مدل بالاتر از خودروی فرسوده کاربراتوری خود که فقط چند میلیون گران‌تر است، بخرند؟ خب مشخص است که دسته دوم تعدادشان بیشتر است و این یعنی تبدیل هزاران خودرو از حالت آلاینده به استاندارد یورو 2. این طرح جایگزینی آنقدر ناموفق بوده که حالا مجبور شدیم به واردکنندگان بگوییم به جای هر خودروی وارداتی چند دستگاه فرسوده بخرند و از رده خارج کنند.

تولیدات قبل از سال 82 همه آلاینده هستند

میرخانی می‌گوید تا قبل از سال 82 تولیدات صنعت خودرو همگی کاربراتوری بودند. مثلا پیکان در هر کیلومتر حدود 70 گرم آلایندگی تولید می‌کند اما استانداردهای امروز می‌گوید باید این عدد به 1.2 گرم محدود شود. تولیدات قبل از سال 82 استانداردشان یورو 0 است اما حالا در شرایط یورو 4 هستیم و در حال حرکت به سمت یورو 5 و 6. در واقع ما در کشور حداقل 3 میلیون خودروی آلاینده داریم که نزدیک به 70 گرم در هر کیلومتر آلایندگی ایجاد می‌کنند و آزادانه در حال تردد هستند. او در پاسخ به این سوال که برای این خودروها چه باید کرد می‌گوید: دو راه داریم. اول دولت باید شهامت به خرج دهد یک بودجه‌ای در نظر بگیرد و برای نجات سلامت مردم این سه میلیون را از رده خارج کند. راه دوم این است که به این بمب‌های آلایندگی اجازه ندهد در کلان شهر‌ها تردد کنند. این 3 میلیون در کل ایران هستند و بخش زیادی در شهرهای آلاینده نیستند. به هر حال چاره‌ای نداریم  جز آنکه با ایجاد محدودیت باید مالکین را به سمت استفاده از خودروی یورو 2 که بیشتر قابل دسترسی است سوق دهیم نه یک خودروی صفرکیلومتر 30 میلیونی.

تجربه ناموفق خودروهای فرسوده این بار در موتورسیکلت

آنچه که این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید همه ماجرا نیست زیرا ریسمان بخشی از آلودگی ها نیز به سوخت و وزارت نفت می‌رسد. هر چند مدیران شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی معتقدند سوخت تولید شده در کشور و بنزین وارداتی از کیفیت بالایی برخورداند اما میرخانی مخالف این گفته است. او در این خصوص می‌گوید: به جز پالایشگاه تهران و اراک بقیه پالایشگاه‌های در حال کار فعلی کشور قبل از انقلاب ساخته شدند و سطح تکنولوژیکی بالایی ندارند. از طرفی تحریم‌ها مزید بر علت عدم به روز رسانی این پالایشگا‌ها شده است. ظرفیت پالایشگاه‌های ما برای تولید بنزین آن هم بنزینی با کیفیت یورو 4 پایین است. ما روزانه 75 میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف می‌کنیم در حالی که بین 22 تا 25 میلیون لیتر ظرفیت تولید بنزین با کیفیت یورو4 داریم. از آن طرف به جای رسیدگی به این مشکلات به دنبال طرح‌های بی‌ثمری مثل موتورسیکلت برقی‌هستیم.

 در سال 82 که قرار شد کاربراتوری‌ها را تبدیل به انژکتوری کنیم، ما هزار بار در وزارتخانه فریاد کردیم که این پیشرانه‌های موتورسیکلت‌ها را انژکتوری کنیم. اما آقایان زیر بار نرفتند و حالا دنبال موتورسیکلت برقی هستند که اصلا تکنولوژی آن را نداریم به صورت صنعتی. ما در تهران بیش از 3 میلیون موتورسیکلت داریم که همگی آلاینده هستند. بخش عمده‌ای از اینها بیش از 2 میلیون تومان قیمت ندارند و مالکینشان روزانه به زحمت نان زن و بچه خود را با این موتورها در می‌آورند. حالا چگونه می‌شود موتورسیکلت 2 میلیونی این بابا را گرفت و به جای آن یک موتورسیکلت برقی حداقل چند هزار دلاری با قدرت پیمایش کم‌تر به او داد؟ متاسفانه بعضی از مسئولین چون کار اجرایی نکردند فقط طرح می‌دهند. مثلا گفتند که موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهر ماه نباید شماره شوند. خب تکلیف آن سازنده‌ای که پول قطعه و موتور را داده و بارش در کشتی است چه می‌شود؟ تکلیف کارگران خطوط مونتاژ چه می‌شود؟ کسی که حقوق کارگر داده باشد می‌تواند اینها را درک کند. نمی آینده بگویند از این تاریخ ثبت سفارش موتور کاربراتوری ممنوع، می‌گویند تولیدش ممنوع. این یعنی درب کارخانه را ببندید.

نقشه تهران

به عقیده من ما نمی‌توانیم کلا آلودگی کلان شهرها را برطرف کنیم زیرا شما نمی‌توانید جغرافیای اطراف شهری مثل تهران را تغییر دهید. تنها راه کنترل میزان آلایندگی است که ان هم 3 راه دارد.. اول باید جلوی تردد خودروهای کاربراتوری در کلان شهر‌ها را بگیریم که کم هزینه‌ترین و سریع‌ترین راه است. در گام بعدی باید تکلیف فرسوده‌ها را روشن کنیم زیرا طرح جایگزینی تا به حال جواب نداده است. راه سوم هم گسترش حمل و نقل عمومی است که خب زمان زیادی می‌خواهد و فعلا هم که پول ندارند.

نظرات
نام :
ایمیل:
متن نظر:
سوال امنیتی * = 10 + 5
ارسال
نمایش نظرات